双叉臂悬挂系统_双叉臂悬挂车型有哪些

1.双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有什么区别？

2.汽车小白科普系列：底盘悬架的分类和常见的异响震动解决方案

3.什么是双叉臂悬架？

在国内汽车市场，所有的品牌和技术都是有鄙视链存在的，比如豪华品牌瞧不上合资，合资品牌看不起自主品牌。而在技术方面，这种鄙视链的存在甚至能在一定程度上影响品牌和产品的销量。比如在悬挂方面，不管是厂商的宣传还是消费者的认知层面，就存在一条界限非常明显的鄙视链。整体来说，就是双叉臂代表着高级，多连杆则是大多数车型的标配，而扭力梁非独立悬挂在很多时候则被认为是廉价或者是厂商不作为的代表。

事实上因为悬挂的形式，导致一些车型或者品牌的销量大打折扣。影响最大的就是标致雪铁龙，标致雪铁龙在很多车型上至今还在搭载扭力梁后悬挂，甚至是标致5008这种起步价接近20万元的中型SUV产品，依然搭载的是扭力梁悬挂。其实熟悉法系车的朋友们都知道，标致雪铁龙在扭力梁悬挂的调校方面水平是相当高的。

我们也试驾过很多标致雪铁龙搭载扭力梁后悬挂的车型，其实整体的舒适性、运动感表现都是非常不错的，至少要比很多国产10万级搭载多连杆的车型要优秀很多。但是没有办法，很多国内消费者对于扭力梁本身并不感冒，因为很多合资品牌和自主品牌的入门级低端车才会搭载这样的悬挂形式，所以搭载扭力梁悬挂就意味着低端或者没有诚意。在我们看来，标致雪铁龙的销量低迷，有很大一部分原因来自于坚持使用扭力梁悬挂。

当然被认为是级别很高的双叉臂悬挂，也未必能带来更好的舒适性和运动感，这一点小编倒是很有发言权，因为小编之前手头有一台搭载双叉臂前悬挂的吉利博瑞，这台车的落地价格大概在15万左右，也算是国产中级车的一台标杆级别的车型，整体的表现比较优秀，而且这台博瑞的双叉臂前悬挂还用的是铸造件，并非是双层冲压钢板。按理来说，整体的表现应该非常优秀，但是开了一两年的时间之后，尤其是试驾了众多车型之后，会发现这套双叉臂悬挂和一般的多连杆悬挂没啥区别，要论运动性，过弯的极限非常小，稍微快一点，就会出现侧滑；要论舒适性，和搭载E型多连杆的凯美瑞也是完全没有办法比的，稍微颠簸一点，就全部传导到屁股底下了。

那么到底哪种悬挂的使用体验更好呢？事实上，很多因素共同组成了一套悬挂的实际使用体验，比如悬挂本身的重量、用料、工程师的调校等等，这些因素共同构成了一套悬挂的整体表现。类似我们前面提到的标致雪铁龙相关车型，虽然这些车型用的是看起来比较初级的扭力梁非独立悬挂，但是这些悬挂在材料运用，调校方面都很优秀，所以整体的表现依然很棒。

而对于很多国产10万级车型搭载的多连杆和双叉臂，其实本质上是缺乏成熟的调校和高质量的材料，所以使用体验并不好。很多车型搭载这些悬挂形式，大多数情况下只是为了满足国内消费者对于悬挂结构的迷信和开头我们提到的鄙视链，实际上的使用体验和悬挂结构本身的优势相差很大。

其实我们在这里不需要对三种悬挂形式进行逐一的技术分析，一点必要都没有，举个例子大家都明白了。同样是男性，大家的结构都长得差不多，至少在“零部件”方面，绝大多数的男性都是一模一样的，但是结构和零件一样，并不代表表现和能力就一样了。比如很多朋友长得貌似潘安，小编就只能长成一小黑胖子；别的朋友考进清北如同探囊取物，小编这样的智商当年进个二本院校已经用尽了洪荒之力。所以道理其实也是一样，结构未必能代表最终的表现，只有结构、材料、调校各个方面都做好，才能发挥应有的作用，否则就算是给10万级的车型配上百万级同款的悬挂结构，我们也开不出百万级的体验。所以其实大家以后买车的时候，在悬挂这一块，不能仅仅只看悬挂结构，还是要亲自上手试一试。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有什么区别？

双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。

发展历史

双叉臂式独立悬架有一个有趣的名字?双愿骨式悬架（Doublewishbone）。据说这个有趣的名字来源于西方圣诞节上人们喜欢吃的一种火鸡的骨头，当人们开始吃的时候要对火鸡身上一根类似V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫愿骨（Wishbone）。因为在双叉臂悬架结构中有两根?愿骨?，故得名双愿骨式悬架。

双叉臂式悬架的诞生和麦弗逊式悬架有着紧密的血缘关系，它们的共同点为：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。

从结构上来看，麦弗逊悬架只有一根下控制臂和一根支柱式减震器，

结构上的最简单化使它的组成部件通常要一专多能。例如支柱减震器需充当转向主销，除要承受车辆本身的重量外，还要应对来自于路面的抖动和冲击。如果车辆在运动中，一侧的麦弗逊悬架受到惯性压缩，那么车轮的外倾角变化将增大，于是悬架越是压缩得厉害，这种形变就越是难以得到控制。所以麦弗逊悬架的应用范围多为小型或中型轿车，车型级别再往上走，结构简单的麦弗逊悬架便会有些力不从心了。

要改善麦弗逊悬架?脆弱?的特点，就有必要在悬架的组成结构上进行调整。由于麦弗逊悬架只有下控制臂和支柱减震器两个连接部件，这样一来就形成了一个?L?形的结构，如果能在?L?形顶端再增加一根控制臂，那么悬架的结构将得到加强。于是通过对麦弗逊悬架植入上控制臂，双叉臂式悬架结构便应运而生。双叉臂悬架相对麦弗逊悬架在物理学特性上的改变显而易见：当一侧悬架因惯性收缩时，车轮的外倾角变化也相对较小，不过车轮外倾角的变化大小还可以通过改变上下控制臂的相对长度来改善。因此，工程师在设计和匹配双叉臂悬架时自由度更大，更能针对汽车的某一种特性如运动或舒适性作出最为合理的调校。

事实上，在车辆的底盘设计之初，设计师便开始考虑如何在底盘上布置复杂的悬架结构，给车辆带来更好的操控性或更平稳的舒适性。为了使车轮能随时随地贴合地面，达到运动性和乘坐舒适性的统一，设计师往往会用双叉臂悬架结构，增加减震器阻尼和螺旋弹簧的硬度也是应对措施之一。在这点上，麦弗逊悬架会因为控制臂的单薄而使车轮外倾角增大，同时使车胎内侧负荷增大而加剧磨损。

由于传统的双叉臂悬架用单导向结构，即上下控制臂与支柱减震器相连，实现对车轮上下运动方向的控制，转向拉杆和主销相连完成对车轮左右方向的控制。由此看来，减震和转向是由两个独立机构控制，但两个机构都只具备单导向性。随着悬架结构的不断优化改进，目前双叉臂悬架已衍生出可同时负责车轮转向和上下抖动的双向控制结构。在标致407上，前悬用了名为?独立轴颈双叉前轮系统?的双向控制改进型双叉臂悬架。改进的悬架用转向节和转向节支架取代了只用上下控制臂来对车轮进行约束的状况，车轮转向通过安装在转向节支架间的转向节铰链完成。在带转向机构的前悬中，转向节支架连接着转向节球形铰链、稳定杆、液压减震器以及上下臂。车轮的跳动和转向分别由这两个新部件负责，新结构使每个零件承受的力较传统双叉臂要小很多，可靠性提高不少。此外动态效能也大为改善，新型双叉臂悬架获得了较小的主销倾角和外倾角，同时方向盘自动回正效果更明显。

构造原理

双叉臂式悬架由上下两根不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆同时也还与车轮相连接。在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。

如果是前轮驱动的车型，那么装配在前轮上的双叉臂悬架在上下控制臂之间除装配有传动机构外，还有转向机构，这使得其结构比不带转向机构的后轮要复杂得多。在转向机构中，转向主销由转向托盘与上下控制臂的连接位置和角度确定，转向轮可绕主销转动，同时也可随下控制臂上下跳动。在双叉臂悬架中通常用球头连接来满足前车轮的运动需要：上下控制臂与转向主销的连接部位既要支持前轮实现转向又要控制车轮的上下抖动。不过由于上下控制臂的长度差问题，这也对双叉臂悬架的设计提出了严峻的考验?如果上下控制臂的长度差过小，车轮抖动时会造成左右轮距偏大，加快轮胎外侧磨损；反之，如果上下臂长度差过大，则会造成车轮转向时外倾角过大，使轮胎内侧磨损加快。因此，可以通过增加上下控制臂的长度来减小轮距的变化和控制外倾角的变化。

另外，双叉臂悬架的上下控制臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下抖动，因此在弯道上具有较好的方向稳定性。素有?弯道之王?美誉的马自达6前悬用的就是双叉臂悬架。因此，马自达6在弯道行驶时的侧倾较小，车身的整体感保持得非常好。

技术特点

优点

横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。

首先，对于定位参数的精确控制，让车轮能够很好的紧贴地面，较强的横向刚性又提供了很好的侧向支撑，对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的，它不仅是法拉利，兰博基尼和玛莎拉蒂这些超级跑车们的首选，甚至是现今的F1赛车所使用的悬挂结构依旧能看到双叉臂的影子。而两根三角形结构的摇臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，因此在硬派SUV或者皮卡上也经常会使用双叉臂的悬挂结构，而前双叉臂后整体桥的结构也是硬派越野SUV的经典结构。像是大切诺基，丰田普拉多和大众途锐等，前悬都用了双插臂的悬挂结构。

缺点

制造成本高、悬架定位参数设定复杂。

相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。

应用车型

双叉臂式独立悬架相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需

要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均用了双叉臂式前悬挂。一汽丰田和锐志也都用了双叉臂式前悬挂。国内用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田和一汽丰田锐志，以及奥迪的豪华SUVQ7、大众途锐。纯国产的有目前有07年生产的中华酷宝、奇瑞生产的瑞麒G5,第一个使用双叉臂结构的自主研发汽车.其后续型号会使用更为先进的空气悬挂系统。

需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也用上下不等长摇臂设置。后悬用双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性，中型轿车本田雅阁和马自达6都用了双横臂前悬挂。

双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内用双横臂式前悬挂的车型主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。大众豪华SUV途锐前后悬均用了双叉臂式独立悬挂。

尽管双叉臂式独立悬架拥有众多优势?出色的侧向支撑、精确的车轮方向控制等，但由于使用上下控制臂结构，过于稳定的特性却使车轮的响应速度较其他形式悬架要缓慢，上下控制臂的结构也导致这种悬架的横向安装空间增大。因此双叉臂悬架常出现在车身宽大的豪华轿车、全尺寸SUV、皮卡甚至超级跑车上，如我们熟悉的凯迪拉克赛威SLS、雪铁龙C6、奥迪Q7、大众途锐，甚至国产中兴威虎皮卡无一例外都在前悬用了双叉臂结构。而像兰博基尼盖拉多、玛莎拉蒂3000GT等注重操控性能的跑车在前后悬都用双叉臂悬架，这足以说明双叉臂的应用范围广泛，重要的是它能为车身提供很好的侧向支撑。

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汽车小白科普系列：底盘悬架的分类和常见的异响震动解决方案

主要区别是，性质不同、优缺点不同、适用性不同，具体如下：

一、性质不同

1、双横臂式悬挂

横臂式悬架是指一种车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，双横臂式悬架是指有两根横臂的悬架系统。

2、双叉臂式悬挂

双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量。

二、优缺点不同

1、双横臂式悬挂

优点：双横臂式独立悬架的减震器没有横向载荷，而且上端高度较低，有利于降低车头的高度，改进车身造型，具有很好的操纵稳定性和舒适性。

缺点：结构复杂，成本高，占用的空间较大等。

2、双叉臂式悬挂

优点：定位参数精确控制，横向刚度大、抗侧倾性能优异。

缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。

三、适用性不同

1、双横臂式悬挂

广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动型轿车及赛车的后轮也用这一悬架结构。

2、双叉臂式悬挂

双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。

百度百科-双横臂悬架

百度百科-双叉臂式独立悬架

什么是双叉臂悬架？

在前面一篇10万公里大保养的文章中，很多读者留言关于没有关于底盘检查的具体部分。有兴趣的车友可以看一下上一篇文章。

由于底盘的构造涉及的专业性比较强，所以在上一篇并没有开展开更多的篇幅来讲。鉴于有这方面需求的车友也比较多，本篇我们具体科普一下底盘悬架的分类和常见的异响震动解决方案。

2 底盘悬架的常见类型

汽车是一个非常庞大和复杂的系统工程。简单来说，可以划分为四大部分：动力总成，车身构架，底盘，电器设备等。

而底盘作为汽车的四大部分之一，主要作用是支承、安装发动机及其各部件、形成汽车的整体造型，并传递动力到车轮，保证车辆的正常行驶。

底盘结构是由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。也可以简单的理解为由底盘悬架，车架，刹车，以及各种连杆组成。其中底盘悬架的主要起到支撑和减震的作用。另外对于动力总成工作时动力的传递，也会涉及到底盘悬架。

现代汽车底盘用的悬挂系统，按其结构类型的不同，分为独立悬挂和非独立悬挂。

简单来说独立悬架各个车轮悬架系统之间是独立的，车轮行驶中受到的冲击由该轮的独立悬架来完成减震和吸能的处理，而非独立悬架单边受到的冲击会反馈到另外一边的悬架和车轮上。

独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、双连杆式，多连杆式、麦弗逊式悬挂等。非独立悬挂，比较常见的有扭力梁悬架和钢板弹簧式悬挂。

对于市面上的各种车型，用不同的悬架系统，再加以调教，形成了不同风格的底盘行驶特性。独立悬架也并不一定就比非独立悬架要好，还和厂家的安装角度，调教风格有很大关系。比如雪铁龙历来都有底盘大师的称号，能把普通的扭力梁后悬架调教的比很多用多连杆独立悬架的车型都要好。

举这个例子硬吹了一波雪铁龙，其实就是想告诉大家咱们普通老百姓买车的时候，不用太纠结这个东西。给你一个前双叉臂，后多连杆悬架的运动车型，你也不一定跑得过开着买菜板车悬挂的专业车手（扯的有点远了，咱们接着往下科普）。

3 底盘悬架的组成和工作原理

悬架是连接车轮和车身（车架）的桥梁，利用各种形式的弹力（弹簧）和能量消耗部件（减震器/阻尼器）来缓冲车轮在行驶过程中受到的冲击，起到保持车内舒适度，支撑和保持车轮与路面的接触的功能。

1）麦佛孙式独立悬挂

麦弗逊式悬挂系统的车轮是沿着主销滑动的悬挂系统，具有结构紧凑、集成度高，零部件少，重量轻的特点，也是汽车上普及率最高的悬架系统。

可以说从几万块的代步车到几十上百万的豪车都有它的身影。市面上超过80%以上的轿车和SUV的前轮都用这种悬架。粗壮的筒式减震支柱和弹簧，厚实的下摆臂，是构成麦佛逊悬架的标志。

2）双叉臂（双横臂）独立悬架

双叉臂（双横臂）式悬挂系统是指拥有两根叉臂（横臂），车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统。

可以简单理解为麦佛逊悬架的升级版，将单独的下摆臂衍生成双叉臂或者双横臂的结构。

对于侧向的支撑更加的到位，比如急刹车不容易点头。高速过弯更加的可靠，不过成本也更高，占用车内空间也更大。

注：双横臂可以简单理解为简化版的双叉臂，将双叉的复杂形状改成两根简单的横臂，往往会搭配侧向拉杆加以。制造成本也比双叉臂要低，更多的应用在后轮上。

3）多连杆独立悬架

多连杆式悬挂系统是由3-5根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多用于轿车或者SUV的后轮悬架系统，也是悬架系统里面最复杂的一种。

车轮受到各个方向的冲击和力量通过多根连杆来化解，可以保证更高的舒适度和更好的稳定性。特点是贵，占用空间大，维修也更加的麻烦。

传祺GS4的后轮多连杆独立悬架

4）扭力梁悬架

通过一根可以产生扭转力矩的扭力梁将两个车轮连接起来的半独立式悬架系统，也就是我们常说的板车悬架

普遍用于A级和AO级的小车后轮上面，特点是价格便宜，结构简单，占用空间小，皮实耐用。

经典的板车扭力梁悬架

5）钢板弹簧式悬架

用钢板碟片的方式被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。这种悬架广泛用于货车，面包车的前、后悬架以及某些硬核越野车中，比如奔驰的大G。

这种悬架结构简单，成本低，工作可靠，承载性好，缺点是舒适度较差。

6）双连杆独立悬架

这种悬架可以看做是麦佛逊悬架的一个变种，把下摆臂替换成2根独立的连杆，辅以横向稳定支撑杆组成。由于两根连杆看起来比较细，也俗称筷子悬架。

比如老款的汉兰达后轮就是用这种悬架，特点是比多连杆悬架结构简单，成本要低，舒适度好，但是承载能力和抗扭转能力都比不上多连杆。

4?底盘异响震动的检查和解决方案

前面科普了底盘悬架的各种类型和构造，为的是在我们实际用车过程中，当底盘发生异响或者震动过大的时候，可以根据所学的知识快速的定位和解决。根据异响和震动发生的部位可以简单分为下面三种。

（1）动力总成部位

a）发动机和变速箱机脚

动力总成是通过发动机和变速箱机脚安装在底盘上的，而机脚里面的橡胶件会随着使用的时间慢慢老化失去减震的作用，所以发动机和变速箱机脚是我们重点排查的项目之一。

常见故障现象：怠速震动变大，比如方向盘抖动，油门刹车抖动，异响等

新老机脚对比，可以看到老机脚橡胶已经开裂并部分缺失。

b）发电机皮带

发电机皮带会随着使用里程的增加变长和老化，当皮带的长度超过涨紧轮的极限位置后，皮带就会出现松动，在发动机工作过程中就会造成异响和不规则的抖动。所以皮带也是我们重点检查的项目之一。

常见故障现象：加速或减速时伴随有不规则的异响和抖动，当这个异响和抖动是来自发动机舱的时候，有可能就是皮带松动造成的。

c）发动机进气部分

当发动机进气部分出现堵塞或者泄露的时候，在发动机工作过程中就不能很好的保证燃烧室里面的正常燃烧，异响和抖动也就随之而来。

常见故障现象：加速不顺，油门偏软无力，异响类似跑火车的声音。

之前朋友保养完了发现加速油门无力，跑起来还有一股哄哄响的声音，最好一检查，是空滤装反了并且没安装到位导致。

（2）前轮部位

a）悬架系统

悬架系统的异响和震动主要有以下几个地方:

减震阻尼器漏油

常见故障现象：经过颠簸或起伏路面明显感觉传递到座位的震动变大，并且持续时间长。

这是由于阻尼器里的油液泄露，不能很好的起到支撑和消除震动的能力。

下摆臂球头或者衬套损坏

下摆臂作为悬架里主要的连接部件，在工作中承受的力较大，连接处的球头里大部分都有橡胶件或者油封，时间长了连接处旷量过大，造成异响和损坏。

常见故障现象：行车中前轮处异响，底盘松散，并伴随有震动加大，下摆臂也是重点的检查项目之一。

前轮轴承损坏

前轮轴承是承载车轮和车身重量的关键轴承之一，安装在车轴羊角（也叫转向节）里，当受到外力超出其承受能力或者润滑不良的时候，就很容易损坏，内部旷量变大。

常见故障现象：速度越快，异响和震动越大，类似嗡嗡声或者啸叫的声音，并伴随有轮毂不规则跳动。另外原地打方向异响也可能是前轮轴承的问题。

b）转向系统异响

转向系统的异响往往发生在转向拉杆球头，转向支柱万向节这些地方。相对来说比较容易检查到。

常见故障现象：原地打方向有滋啦滋啦的异响，排除轮胎与地面的声音外，很有可能就是拉杆球头或者万向节的问题。

注：方向柱万向节生锈卡滞还可能会导致方向盘回位不正，打方向生涩等故障

c）刹车系统异响抖动

当刹车盘和刹车片在经过长时间的磨损后，会出现两者之间的旷量变大，导致刹车时候刹车片不能很好的和刹车盘进行结合，就会发生异响和抖动。这种情况一般发生在前轮，因为大部分的汽车都是前置发动机，重量集中在前轮，而刹车时点头会加重前轮的承载力和刹车力。

常见故障现象：刹车时有刺耳的异响，往往伴随有方向盘抖动或前轮抖动等情况。

（3）后轮部位

前面提到的前轮部分减震支柱，刹车系统，车轮轴承产生的异响，同理在后轮也可能会发生，这里不再一一举例。后轮和前轮不同的地方在于，很多车型后轮用的是多连杆悬架和扭力梁悬架。主要讲讲这两种。

比如上图中的多连杆后悬架，异响往往发现在这些连杆的连接部位，球头旷量变大，胶套损坏是常见的故障。

上图就是由于球头损坏更换了下横杆的后悬架

而对于扭力梁悬架，异响往往来源于上图的三个部位，弹簧的上下顶胶和减震支柱的连接处。

5 小结

底盘的异响和震动是让很多车主头疼的事情，因为不好定位故障，希望学习了底盘悬架的科普知识和异响震动的来源后，可以给你参考。不花冤枉钱，早日解决故障。

另外在我们平时的行车过程中，遇到坑洼路段和减速带，减低车速，缓慢通过，可以更好的延长底盘悬架的寿命。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

双叉臂悬架又称双A臂式架，双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂悬架的上下两个A字形叉臂可以精确地定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。