小米无人驾驶技术_小米汽车无人驾驶评测

1.雷军刚刚发博：小米汽车急聘500位自动驾驶精英！薪酬极高？

近日，威马第四款量产车型威马M7正式发布，在发布会结束后我们也有幸访到了威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖以及威马汽车副总裁Thomas，以下为访内容：

记者：之前威马主要在做SUV，现在也推出了M7。您怎么看新造车纷纷进入轿车市场的现象？

Thomas这是一个很有趣的现象。如果我们把时间推回10年前的时候，那个时候主流其实就是轿车，SUV才是比较小众的。但是在CRV，包括途观一个一个上市之后，SUV突然就起来了。刚好现在到智能电动车的时代后，SUV反而变得无聊了。现在年轻人更喜欢轿车这种个性的产品。

在SUV市场，我们一开始是希望把产品提供给年轻家庭，所以很关注空间、外出旅游的部分。现在我们认为这个已经布局完成了，所以现阶段的考虑的是，要怎么为对智能电动车特别有兴趣的用户，提供他们所期待的、是个性化的产品。这是我们推出轿车非常重要的想法。

记者：威马的轿车产品和小鹏P7有哪些不同？

Thomas虽然我们推出的轿车产品也是针对年轻用户，但也同时兼顾了家庭出行的需求。希望在这个车上有更多的乘客，不是只有驾驶者一个人在开这个车。为此，我们也在空间上做很多的工作。所以，“Vitalligent” 整车设计哲学（即“Vital生命活力”+“Intelligent智慧交互”的融合）也涵盖到后排体验，也在副驾驶位做了很多的工作。小鹏P7是一个非常好的个人车，威马M7是一个非常好的移动空间。

记者：M7用内饰双色，颜值还是蛮高的。背后的一些想法、考量能不能分享一下？

Thomas当时是沈总提议要做这个不对称设计的。当我们真的去尝试的时候，我们这个双色经历了非常多的用户调研，充分吸收了很多用户的意见，最后得出了这样设计的决定。当然后来，我们发现这个设计的确很吸睛。本来我们在做轿车的时候，也是想相对保守一点。但考虑到既然我们面对的是个性化的市场，又要去满足对智能电动车很挑剔的用户，就应该有新意。所以，我们希望用一个不对称的内饰颜色，来吸引更多年轻用户关注。

设计W6的时候我们加入了棕色内饰，那个是一个比较跳的内饰，但是在实际销售中我们将近有3成的用户选择了这个棕色内饰。如果这种比较不常规的色彩放在别克、大众上，可能5%的消费者都不会出现，但是在W6的用户群里如此选择的人已经占到了接近3成。这代表用户对电动智能车的要求跟传统车用户的要求是完全不一样的。

记者：这也会带来一些设计的难度，比如说配色。

Thomas对设计来讲是有很大的挑战。在布料、颜色的选择上，我们做了很多次的尝试，好在最终的结果我们还是相当满意的。但是，平常心讲，我们自己心里很清楚，只会有特定的少数人群会对这个东西特别有兴趣。也有一些人觉得很好看，但是不一定买。但我们在这个时代，也必须要做出很多大胆的尝试。

记者：大家都在给智能汽车下定义，定义元素包括智能化，感知系统的一些摄像头，包括我们接下来智能座舱、域控制系统。今天我们讲了几个关于智能的定义，我想再问一下——威马是怎么定义智能汽车的？

沈总：就像我们今天讲的，我们内部也一直在看，比如说算力，我们用了很好的硬件、激光雷达，到我们域控制器。当我们退回原点来看，这些东西在以后都会是基础的，到时候我们也不会再用硬件来区别智能跟不智能。所以，我们现在更关注的是当我把硬件的程度都预留，或者拉到很高的程度之后，我们以后能提供什么样的产品。

这个东西听起来有点玄。从我刚才泊车的例子来看，以前我们习惯讲，比如“我有一个泊车的360度环视摄像头”。这样说的时候，我们提到的都是单一的配置、功能。我今天给你一个360°摄像头。你360摄像头什么时候用，停车的时候用。你在其他的场景不会用到。

但是，我们认为到了智能之后，应该思考的是怎么把所有的硬件堆起来之后，结合起来解决用户的使用场景的困难。我们认为接下来智能电动车发挥的空间应该是当用户有新的问题，我能够解决新的问题。如果你的产品不会进化，不会改变，哪怕硬件堆得很满，我们也不一定认为它是智能的，因为它不会成长。这是我们现在自己对智能的理解。

记者：今天讲了中央集成，这个集成到什么程度了？

Thomas简单来说，我们现在是3个域的预控制器，已经彻底摆脱传统车ECU的分布式架构。我们基本上把所有硬件都集中在一个域里面。

记者：：原来电池就会占到一款车三分之一的成本。今天威马M7还用很多顶端硬件设备，包括激光雷达、高精定位模块、四个芯片。这大约会占到M7整车成本的多少？

沈总：确实，电池的比例是越来越下降的。我们这款车的定位比原来的可能又上去了，但成本也没有像大家想象中这么高。我觉得大概物料成本，加起来也在合理空间大概也就是20%、30%了不起了。

记者：刚刚听到是M7是一款定位比较高端的产品。我理解竞品是像蔚来ET7、小鹏P7这样的产品。但实际上他们的价格都在30万元以上，威马一直强调自己是智能汽车的普惠者，之前的价格区间也是在15—25万元。M7要如何平衡这种高端和成本的、产品能力和价格的平衡？

沈总：我们的定位肯定是“科技普惠”。因为，我们认为智能汽车将来会成为主流。品牌想要做大一定要定位在主流市场，就像智能手机一样，其实早期的时候苹果都是很贵的。智能电动车10万以内的很多，动力也是电池的，有一些可能联网，但联网和智能又是两码事。狭义上来讲，“主流市场”是指15-25万，广义一点10-30万都算主流。

从威马的角度出发，我们认为定位不要管人家是多少，我们要聚焦主流市场。我们关注的是：最重要的用户认不认可我们的价格，多少人愿意使用威马的产品。所以，我们从来不跟其他的品牌比数字。因为，原来我们在做汽油车的时候，一个月没有两三万都不好意思跟他说。

现在电动车品牌，有可能有两家使上吃奶的力气就过1万辆。在目前阶段，大家可以拿我们跟理想那样的市值比较下。从产品以及用户的角度上来说其实没有什么好比的，电动车品牌都是处于马拉松长跑的头一公里。

我们要的成功，在用户属性上一定是要对标小鹏的用户，一定不是用户上、产品上对比蔚来的。在市场方面的目标，一定是瞄准通用汽车、大众、丰田的用户。我们希望把丰田、通用、大众的燃油车用户转化成我们威马的智能电动车用户，不然大家在数量这么低的情况下去竞争也没有意义。

记者：汽车行业内卷很厉害，大家在讲述自家产品的时候，都会提到算力、架构什么的。我们刚才也听到一个从软件到硬件的冗余。发布会上所提到的“认知+意识的冗余”也是一个新的概念，您能不能再详细解释一下威马对这块的思考和考量？

沈总：很多人觉得无人驾驶本身就是像特斯拉这种功能很花哨的车，但真正的无人驾驶、自动驾驶的是L4，L2和L3并不算。而我们是全世界第一个把高等级自动驾驶安全责任都归我们的车企。为什么我们第一个说，人家没有做L4，没有办法做L4，但其实做L2、L3是不必要的。为什么这么讲？比如说L3，讲得非常清楚：很多时候，汽车在自动驾驶的时候有可能会出问题，这种情况下人必须接管。这句话的另一层意思也就是说——出任何肯定是人自己的问题。在比较模糊的情况肯定是司机的问题，除非是很明显的“刹车刹不住”等情况，那肯定是车厂的问题。

但从我们的角度，我们的W6虽然只是在无人驾驶上行进了一小步，但是确实是L4，因为没有人在。所以，我们敢在已经交付的产品跟大家说，出了问题都是我们的，不要去怪摄象头、感应器的。也不要是说算法，因为是大家一起买的，我们敢很清楚地讲这是我们的问题。

硬件上我们希望一步就做到L5，我们叫L5硬件的预置。这个非常好理解，前两年我们买5G手机，虽然当时绝大部分的网络是没有5G的，周围的环境没有做到，但是，如果考虑到5G基础的迅速铺开，发展5G手机还是必要的。我们的硬件希望做到高配，但基础设施等客观条件没有达到。但从智能电动车发展速度的角度来讲，我认为大家都可以先冗余，硬件上大家内卷也无所谓了。

但是，对于用户来讲，还是要对智能汽车 有一定了解，不要被一些厂商、品牌刻意引导。到底这个车是ADAS还是无人驾驶、自动驾驶，用户自己要有一些了解。过去几个月，友商出了一些会引起大家误解无人驾驶有问题的。他们问题的根本就是了2个问题——AEB和ACC没做好，所以产生，所以不是你说是无人驾驶就真的是一个高阶智能驾驶，宣传不当会使用户误解它真的是无人驾驶，出了就会说无人驾驶出了问题。这样子对这个行业的也一个毁灭性的打击。我们认真在做产品的，我们的L2体验很好，安全性很好。我们的具备L4功能的产品到目前也交付了几千辆了，没有任何问题，而且我们还在进行迭代，覆盖越来越的多场景。我们也请用户要有一些安全的理念，有时候不能完全相信宣传。

记者：目前市场上很多友商的品牌标签还是非常鲜明的，但是威马给外界的印象、标签不够清晰，您能不能展开讲讲威马在市场的竞争优势？

沈总：我们一直强调“科技普惠”，这个在市场没有起来之前，不容易突出。就像市场早期的时候，市场结构是?“纺锤型”，两头大，中间小。我们做“中间小”的大家感觉好像不怎么有影响力，但其实威马一直是坚定地走“科技普惠”路线，技术含量很高，但是东西好用不贵。

第二，我们目标用户群是年轻家庭，所以我们产品比较强调空间。很多新系列的车从外形上看比我们的大，但我们后排的空间，不管是头部空间和脚部空间，舒适度都是很好的。我们的用户有可能平时自己开，周末带带父母、小孩，对他们来说我们的产品才是真正能满足所需的。目前，我们的智能化，也是说到做到。我们可以各种技术，我们肯定是质量最好的一家。你们可以查，我们有没有出过，所谓的无人驾驶没有做好撞上去的，有没有出过这种断轴的问题。我们的这个标签就是说，我们质量是比较好，科技用上去，要不不用，用上去质量就特别好，不是拿用户来尝试的。

所以，随着主流市场上去之后，我们的标签会更加明显，得到更多传播。就像小米开始造手机的时候，可能大家也不知道小米是什么意思。但现在当年的杂牌机全没了，大家也认可小米有自己的特色。

记者：三激光雷达这个方案，您刚才也提到用的是第二代MEMS的、可变焦激光雷达，这个应该是一个独创的技术，想问一下这是和哪个供应商合作的？

沈总：我们很多时候都在测试。因为，我们到最后阶段量产的，不一定是某个固定的供应商，最后阶段一般是很多家PK的。

记者：威马在供应链这块的方案和自研方面，是不是比较超前的一个？

沈总：还好，供应商合作方面，我们一般是用共同开发方式，而不是简单的他们做好了给我们。在与供应商的合作方面我们已经做了好多年了，测试了很多品牌。我们甚至也试过没有装激光雷达的方案，像特斯拉这种纯视觉之前也都测过。但是，因为激光雷达整体的价格已经大幅下降了，不像前两年，可能只能做纯视觉方案的，没有能够达到车规级标准、高稳定性的成本合适的选择。我相信2022年有几个车出来以后，会有更多品牌选择这个方案。

记者：今天威马M7亮相了，也说明威马在SUV和轿车已经有一个完整布局了。接下来威有一些什么样的产品？

沈总：我们的内部不想用这种传统的方法去分类，什么轿车，SUV。我们觉得智能电动汽车设计肯定跟汽油车不一样的。我们现在用户还是以汽油车的眼光去看一个电车，所以可能会觉得是不是比例不一样，或者少了一些东西等等。设全场景的L5的车出来了，能交付了，而且是现在用户不一定喜欢的方向——说得极端一点，可能这款车就会像一块方块，因为你没有驾驶座，没有发动机舱，你觉得到时候用户会怎么看呢？我觉得只要用户坐得舒服，空间大一点都可以。当然，就像Sam讲的，燃油车出来的初期，好像怎么都不会觉得好看，因为马车长得好看。我们希望可以做成一个纯电，纯电发动机舱不需要搞这么长。

为什么有的品牌要溜背溜得这么厉害呢？很多人觉得好看，溜背有一个非常大的短板，后排一定不舒服的，头顶着。但是，你汽油车美学就是这样子的。卖得好的跑车往往前面拉得很长，后面溜背也拉得很长，像保时捷。但我就很讨厌这个车子，我觉得这个不是智能电动汽车。为什么前面要这么长？电动车又没有发动机，它就是一块电池在平台上的。所以，从这个角度来讲，我们不想再用这种传统的方法去给车型分类。我希望外观是轿车，里面是SUV，给到一个一家出现，可能两人、四人大家都能很舒服的空间。但是，你不讲轿车SUV人家不知道你在干什么。所以我们还是按用户的认知把车定义成轿车。

但是，轿车有一些特点：第一，前车的比例很短。第二，为了让“独角兽”的角覆盖面更广，我们对车身线型也做了很多调整；旁边的两个角也是要做了调整，才能实现全车330°环境覆盖。

大家可能看到，不管是Tesla也好、小鹏P7也好，底盘都会比燃油车的厚，这是电车的特点，因为电池有标准在里面的。你可以去做很多的设计，让用户的眼睛暂时没看出来。但是实际仔细看的话还是会注意到。纯电动的轿车，严格讲都不会像轿车，都是有点跨界的。所以从产品规划方面来讲，我们的产品矩阵并不是按照传统的根据“燃油车造型标准”来划分的。从最深层逻辑来说，我们还是希望未来每款新产品都越来越智能，希望用户坐里面舒服，可以很舒服的打游戏、看看，唱K，或者睡觉，开个电脑会议都可以。他坐在里面做的时间越来越长了，交互感就能更好地优化。

我们接下来的产品规划还是每年一款产品，尽量每年迭代一款。

记者：1.特斯拉从今年开始在北美车企已经逐渐把摄像头之外的传感器去掉，包括毫米波雷达。但是威马M7上面有毫米波雷达，威马以后会不会考虑也用全摄像头方案？ 2.有人说威马是“新势力里的传统车企”，您认为现在是否已经摆脱了这个头衔？ 3.M7预售预计在什么时候？

沈总：我认为在中国复杂的路况环境里面，只靠摄像头的纯视觉方案有难度。特斯拉的开发工作更多是在加州的，我觉得最具挑战性的是中国道路以及印度的道路，纯视觉我们认为是很难的。

2009年，我们第一次接触无人驾驶是跟Mobileye合作的，那时候就讨论要实现无人驾驶在硬件上需要哪些感应器，软件、感知的算法、决策规划的算法，到控制的算法等需要怎么做。当时我们已基本认识到，最容易做的就是低速、封闭、不载人。

无人驾驶一开始不会像你讲的做到全场景，全场景L5要十年、十五年以上。我们可以从小场景开始做，最简单的就是低速封闭不载人。美国跟中国看法完全不一样，我们中国不会把高速公路认为是封闭场景，有些高速公路是挺危险的。但是美国人认为高速公路是一个封闭场景，当时在高速上面做了一个展示。我个人不知道特斯拉怎么的，将来是不是这么做，我认为Musk后面也会变化路线的。如果他在中国自己开过车，或者在新德里自己开两天车，估计回去马上改变技术路径了。

“新势力里的传统车企”这个称呼，我觉得很自豪。我觉得我们是老势力和新势力结合得最好的企业。我们产品做的好，像几个友商前段时间出的质量问题，我们作为老势力不会出。AEB、ACC，我这个东西做出来比所有人都扎实。用户如果又要科技感，又怕出问题，选择我们的产品最好。如果只要科技感，不怕生命受到威胁的可以买更真正的新势力。如果你想没有科技感，车买下来开很多年都不坏，请买<a class="hidden" href="s://car.yiche/volkswagen/" title="大众" data-keyType="MasterBrand" d

雷军刚刚发博：小米汽车急聘500位自动驾驶精英！薪酬极高？

这个无人驾驶公司也处于研发阶段

不代表以后能研发出来，也不带边研发出来的自动驾驶系统可以实装使用

看看目前各厂商的自动/驾驶，都不能保证安全的

小米可以用，但不是必须有这个，但是前景趋势摆在前面，我可以不用，但是不能没有

物联网技术中国智库梳理公布

转截请标明来源于和来源

导读

今日，小米雷军在其本人微博上公布了招聘职位，确立为“小米汽车无人驾驶单位广纳贤才。

做为造成风潮中心地段的一员，小米手机自3月30日在其春天新品发布会上公布涉足智能化纯电动车领域至今，有关“小米手机造成的动态性也在不断升级——起先小米公布好几条无人驾驶职位招聘职位；随后传来小米手机依次项目投资俩家坐落于上海市的无人驾驶技术性有关公司的信息；还有小米雷军调查包含上汽汽车通用五菱新能源技术加工厂和长城哈佛研发中心以内的好几家汽车企业的相片排出

从官方宣布到行_，小米雷军的风格素来敢打敢拼，小米招聘职位前悬着的“急字特别是在表明出了其推动造成新项目的急切情绪。在此刻，小米雷军也是在其本人微博上公布了招聘职位，确立为“小米汽车无人驾驶单位广纳贤才。

有互联网信息表露，本次无人驾驶行业的招聘职位薪资十分高，一部分稀有职位除开得出5位数的月工资外，还给与一定的公司股权奖赏，最大总市值可以达到2000万元。但是此信息一出，小米手机_部人员就出去避谣了，合称薪酬_有那么高，仅仅对比一般的职位有一定的竞争能力。

“看准无人驾驶行业，不断出招

小米雷军公布的招聘海报表明，小米汽车无人驾驶单位第一批征募500位无人驾驶技术性精锐，总体目标是自研领域领跑的L4级无人驾驶工作能力。与此同时，小米也于昨天再度升级数十个相关无人驾驶的招聘职位，涉及到数据中台、车截系统架构、毫米波通信优化算法、前面服务平台产品研发、嵌入式开发、高精地图、感应器、超声波雷达优化算法、激光器点运算法、后面产品研发、大数据处理/深度神经网络实体模型提升等行业。

小米雷军早在2013年便主要表现出了针对智能驾驶的兴趣爱好，曾两次会见埃隆马斯克。接着，小米手机及其小米雷军的顺为资本便开始了相关智能驾驶的一系列项目投资——各自向蔚来汽车、小鹏汽车、智行者高新科技等公司投资。

而无人驾驶做为汽车工业与AI、互联网大数据、物联网技术、边缘计算、5G等一系列新起技术性及其城市交通、城管执法等多行业紧密结合的物质，其领域市场竞争已更加猛烈，前有文远知行、小马智行、毫末铁友等技术专业的无人驾驶技术提供商蓬勃发展，后有百度搜索、滴滴打车、小米手机、华为公司等“跨界营销参赛选手迅猛发展。

据调查，仅2021年上半年度，无人驾驶行业的投资融资事情就做到69起，公布的投资融资总额超652亿人民币。

做为公司跨界营销造成绕不动的“槛，无人驾驶技术实力也在某种意义上意味着了智能生活车辆的发展前景，当然也是小米手机造成的主阵地。除开大张旗鼓征募优秀人才外，有中国新闻媒体称，小米手机已于前不久回收了无人驾驶企业DeepMotion。

DeepMotion创立于2017年7月，给予根据视觉效果的无人驾驶解决方法。依据官方网站的材料表明，DeepMotion的4位创始人包含CEO、CTO、首席科学家、研发总监，都以前在微软公司研究所工作中。除此之外，企业的关键精英团队在微软公司亚科学研究主要深度神经网络与立体视觉层面的科学研究。到2018年，DeepMotion就早已具有完善的规模性制做快速/城市快速路高精地图的工作能力，较繁杂的中心城区路面的高精地图自动化技术水平早已能做到90%。

为协助小米手机基本增加无人驾驶行业的技术性累积，补足各行业责任人，DeepMotion或会将20余名的精英团队融进小米手机，但彼此现阶段均未从此信息做出回复。

简易勾勒小米汽车轮廊

实际上，互联网公司造成瑕瑜互见。应对繁杂且高精密的汽车工业领域，刚刚开始的互联网大佬们显而易见并不具有过多优点，而“生命与“身体的深层拷_，毫无疑问更加汽车厂家与科技企业的协作加重了难度系数。回过头看互联网公司造成的优点，相较传统式汽车企业，小米手机、百度搜索、滴滴打车等在AI、集成ic、数据信息运用等众多行业的累积为其落地式无人驾驶给予了牢靠的确保。

这波造成潮看起来奋不顾身，却也充斥着不明，针对许多公司来讲，应对极大的早期资金投入及其尚不清楚的商业运营模式，是多少有点儿“摸着石块渡河的寓意。而就小米手机来讲，在公布涉足智能电动车领域时，小米雷军坦言：“想要压上我人生道路所有的信誉，再度披挂上阵，为小米汽车而战。小米雷军一身孤勇，从头开始自主创业的胆量令人动容，但情结以外，小米汽车到底能制成哪些呢？大家何不胆大定一下，依照小米手机目前累积的_源，究竟能造出来一辆什么车好。

最先，自小米已取得的车辆层面的专利权看，关键集中化在三个层面:智能座舱、安全驾驶和硬件配置层面。据智慧芽公布的数据信息表明，截止到6月，在1二十六个我国/地域中，共检索出446件小米手机涉及到无人驾驶有关专利的申请，关键集中化在无线通讯技术性、自动驾驶、车子操纵、传送数据通讯、车联网平台、手势操作等层面；在智能座舱层面，其专利权包含了汽车音响、导航栏、增强现实技术等多种多样涉及到智能化互动层面的技术性。

次之，能够预料，前原文中提及的DeepMotion、纵目科技与禾赛科技也将变成小米汽车构架中的关键参加者。在其中，依据DeepMotion的详细介绍，企业现阶段的关键商品关键有4个，包含独立代客停车、智能化认知、高精精准定位和高精地图；纵目科技是一家无人驾驶和高_安全驾驶_助系统软件技术性及商品经销商，已得到中国好几家车企L四级别批量生产新项目指定合同书；禾赛科技是无人驾驶毫米波雷达生产商，据了解此次项目投资的资产，可能用以生产制造混和固态激光雷达探测、产品研发车辆级毫米波雷达集成ic等。

此外，小米手机还曾对外开放展现过一辆配用小米手机智能家居系统商品的车辆，在天猫精灵的扶持下，联接小米米家，能够轻轻松松操纵旅居房车内的移动智能终端。而借助小米米家绿色生态，小米手机彻底有工作能力融合出一款语音、键入等多模态互动的智能座舱，完成车里旅客与车子、外界交通出行自然环境等大量的互动结合。

一言蔽之，小米汽车在无人驾驶方面很有可能具有ACC自动巡航、全自动变更车道_助、车道保持、自动泊车系统等无人驾驶功能，并很有可能在毫米波雷达的扶持下向L四级其他无人驾驶勤奋，终究这也是小米雷军写在宣传海报中的要求；在智能座舱层面，小米汽车能够将其在智能家居系统行业的累积移殖到驾驶舱内，相互配合车内影像、AR/VR等技术性完成驾驶舱内的聪慧互动。

殊不知，针对新能源车来讲，续航力一直是为人诟病的缺陷，也是许多跨界营销公司造成时最非常容易忽视的难题。从现阶段的专利信息、投资资讯看来，小米手机在该行业还并_有太多的技术性累积，也许能够期望根据绿色生态协作来填补这一缺点。

写在最终

据乘联席会数据信息表明，预估未来五年无人驾驶市场容量将始终保持提高趋势，到2024年有望突破1000亿元。

无人驾驶身后所蕴含的极大销售市场也吸引住了诸多游戏玩家，但如同小鹏汽车创办人何小鹏所言，如今造成，针对_有基本的企业，更难了。而在这个“全员造成的时期，小米雷军甘愿“押上所有信誉躬身入局，其所遭遇的猛烈市场竞争显而易见，对于最后小米汽车到底会是哪些，大家也只有翘首以待了。

参考文献：

1、《小米汽车的自动驾驶，可能是这样的》，电动车志

2、《小米造车预测：布局自动驾驶，打造多模交互智能座舱》，智车高新科技

3、《自动驾驶行业年中总结：造车成破局之路，大厂纷纷入局！》，智车高新科技

点一下就可以2020挚物交流会演说PPT