北京汽车经销商面临的困局分析_北京的汽车销售行业好干吗

1.一年亏损100多亿，这些车企还能反败为胜？

2.车企的出行困局

3.全球爆发疫情，中国汽车市场成为“全球中心”的时机来了？

时光恍如白驹过隙，转眼之间2020年即将翻篇而过，今年对于中国车市可谓充满了挫折与挑战。受到疫情的持续影响，今年上半年车市销量哀鸿遍野，虽然车企都纷纷做出了相应的举措，但是遭受的直接冲击对整个产业的影响还是十分巨大的。今年2月，中国汽车销量甚至跌至21世纪以来的月度新低。不过，在疫情之外，也还有很多行业大事值得我们去一一关注。

2月车市销量创历史新低?下半年回暖显著

从2018年开始，中国车市已经进入下行通道，对于车市的“冷场”并非去年才尽显端倪，在2018年铃木汽车全面退出中国市场，到了2019年车市销量的表现更加?“凄凉”。数据显示去年国内汽车销量共计2065.2万辆，同比下滑9.7%。

2020年的中国车市用一句话形容就是“屋漏偏逢连夜雨”，在我们之前的文章中也写到1月汽车产销出现了明显的降幅，汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，产量同比下降24.6%，销量同比下降18.0%，新能源汽车更是遭受“腰斩”。坏消息并没有就此打住，3月9日，全国乘用车市场信息联席会召开了2月份汽车市场研讨会，发布了有关于2月乘用车市场分析报告。数据显示，2020年2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比19年2月下降78.5%，对比19年2月因春节因素同比下降19%属于超低基数，同时也创造了本世纪新低。1-2月零售累计同比下降41.0%，疫情的持续让原本羸弱的中国车市“雪上加霜”。

经销商方面，2月前三周各地经销商开业数量回升缓慢，经销店客流较少，仍处于休整期。在此期间，经销商通过加大线上营销力度，包括VR展厅、直播卖车、微信建群等方式，以开展销售和售后服务业务。但由于需求惨淡、消费者出行受限制，2月份经销商销售情况普遍疲软，库存占用资金回笼困难，资金压力持续增加。

在今年下半年当产业从震荡中走出之后，还是经历了一个适应期，车市销量没有出现一个明显的上涨态势，而进入7月之后之前压抑的消费欲望出现了一定的反弹，下半年开始销量也逐步提升，最终让2020年车市销量曲线走出了V字型。

造车新势力全面洗牌?退潮后的那些裸泳者

新能源市场整体的下行趋势在上半年成为不可避免的趋势，在危机之中想要活下去，行业必然面临着洗牌和重组。在这其中，车企和动力电池企业将面临的困难，可能是最严峻的。对于造车新势力而言，要面临的问题则更加复杂一些。对于大部分造车新势力目前的情况而言，尚未实现单车盈利，且资本融资亦越来越难。在此境况下，造车新势力需要新的模式来打破僵局，至少要盘活现金流来支撑自己继续交付。

造车行业是一个汇集了技术、人才及规模效应的传统产业，与拥有动辄几十年甚至上百年积淀的传统大牌车企相比，一些造车新势力还需慢慢去积累和沉淀。那种式的造车方式，往往让企业陷入困境，能真正获得成功的少之又少。

造车新势力遭遇集体危机的背后，暴露出行业在快速发展过程中造成的“撕裂感”。虽然不至于像乐视造车“蒙眼狂奔”那样头撞南墙，但是汽车质量问题、融资困难、企业亏损等困境还是让新势力们的情景不堪明了。同时，也反映出行业面临的深层次信任危机和疫情之后的“后全球化”下资本退潮，也使得国内造成新势力愈发举步维艰。中国市场虽大，但是现实问题十分残酷，如何突破面前的种种“关卡”，降低企业风险，早日实现市场盈利才是关键所在。

传统车企频现退市?弱势车企深陷衰败之殇

2020年，一场突如其来的黑天鹅，成为压垮汽车品牌的最后一根稻草。在今年4月14日，东风汽车集团发布公告：鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，本公司与雷诺双方拟对东风雷诺进行重组。双方签署不具有约束力的备忘录，达成初步意向，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。从东风雷诺解散退市开始，中国汽车市场已进入优胜劣汰的淘汰期。

同样在今年，纳智捷品牌宣布退出中国大陆市场。东风集团已经与裕隆集团达成共识，为了进一步缩减开支，完成转型，纳智捷品牌将退出中国大陆市场。2010年9月，裕隆汽车与东风汽车正式合资成立东风裕隆汽车公司，双方各占50%股份，将纳智捷品牌以合资的方式进入大陆市场生产。主要由于车辆质量控制始终是品牌弱项，且纳智捷旗下车型的高油耗迟迟得不到解决，国内经销商的体量又非常小，逐渐在国内的消费者心目中慢慢失去了地位，最终不得不选择退出中国市场。

继众泰、力帆、猎豹、纳智捷、雷诺、DS、拜腾、华晨等倒下之后，汉龙汽车出师未捷身先死，宣布停产减员。说汉龙汽车可能不知是谁，但是说众泰汽车家喻户晓。汉龙汽车应该是众泰的一条后路，只是没有起到奇兵效果。从汉龙汽车车型设计来看，汉龙还是在走众泰老路，模仿山寨成熟车型设计，市场也很实在，随着众泰的没落，汉龙步了众泰的后尘。

随着经济下行和市场增量的逐步放缓，中国汽车市场正步入存量竞争的新阶段。受到疫情的影响，中国在宏观经济和汽车市场将面临阶段性的严峻考验。从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。新势力持续“暴雷”，传统车企的无奈退市，市场是残酷的，每一个企业都是以“丛林法则”求生存，同情和怜悯并不能帮助企业走出困局，能够直面危机、坦然前行才是优秀企业该有的表现。

国际车展“三展联动”?为刺激车市回暖助力

对于2020年下半年来说，车展绝对是汽车市场的一个主流词。毕竟在疫情期间，很多车展被迫推后。如今，随着疫情的逐渐好转，车展也将重新归来。在今年下半年，国内最主流的三大车展都将登场，7月的成都车展、9月北京车展、11月广州车展，这些重磅车展的开幕，无疑会推动汽车行业消费，对于广大消费者来说，车展也迎来了购车的最佳时机。

在疫情的影响下，有史以来第一次出现了“三展联动”的局面，汽车行业在经受巨大冲击后，突然发现前方的舞台很大，借助接连的三场车展可以将“心里话”好好和消费者说说，也许后疫情时代新的机遇就在眼前。通过探访今年连续的三场车展，我们不难发现车市在经历2018年销量下滑和2020年疫情冲击的影响下呈现出两极分化的现象。边缘车企艰难求生、头部自主颠覆自我、二线合资举步维艰、造车新势力也是洗尽铅华。

在行业内看来，在整个汽车向新四化发展的过程中，如果不加大在相关领域的投入，产品可能会跟不上时代的需求。因此，我们看到了这些头部车企在市场的惊涛骇浪中，勇于突破固有框架的限制，通过不断的技术提升砥砺前行。由此反观，二线合资品牌今年的日子并不好过，既要面临一线车企的价格下压，又要面对自主品牌的向上突破，这样的“三夹板”局面也让二线合资车企的处境变得尴尬起来。

要说本届车展给我们的印象就是“两极化”，实力薄弱市场经营不善的车企，直接退出车展，而有实力的车企，依然携带各种新车登场，两极分化严重，这也折射出汽车市场的整体现状。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一年亏损100多亿，这些车企还能反败为胜？

千呼万唤，2019年全年中国汽车市场销量终于尘埃落定。

1月10日，根据乘联会数据统计，2019年狭义乘用车全年销量2070万辆，同比下滑7.4%。相比2018年的3%的下滑幅度进一步增加。

细分市场销量如下：

轿车：12月份销量101.8万辆，同比下降6.9%，环比增长9.7%。2019年全年销量1014.4万辆，同比下降9.1%。

SUV：12月份销量99.1万辆，同比增长2.5%，环比增长12.4%。2019年全年销量918.2万辆，同比下降3.6%。

MPV：12月份销量13.2万辆，同比下降15.2%，环比增长13.5%。2019年全年销量137.2万辆，同比下降18.2%。

从12月份车型类别来看，轿车和SUV仍是市场的主力，但SUV显然更有爆发力。MPV则仍旧较为小众，并且同比下降的数据甚至比轿车还要厉害。从以上销量数字我们得知，2019年三大细分市场全部呈现下滑趋势，其中SUV市场能稍微好一点，轿车与MPV市场有进一步滑向深渊的趋势。

新能源方面，2月新能源乘用车销量环比拉升，当月新能源乘用车批发销量13.7万辆，环比增长73.5%，同比下降15.1%。2019年，我国新能源乘用车累计批发量为106万辆。值得注意的是，A00级纯电动汽车市场份额下滑明显，由49%下降至26%；A级纯电动汽车的市场份额从33%升至56%。

中国车市触底了吗？

汽车制造商和经销商都面临困境，一专业调研机构表示，中国的汽车销量从2017年的2420万辆下滑至2019年的2070万辆，将在2020年触底，达到2040万辆，然后在2025年加速增长达到2540万辆。到2020年，美国的汽车销量将下降3%，至1640万辆，而德国的销量将下滑4%，至340万辆。

而在评价全国乘用车市场的零售表现时，乘联会预言“零售增速已经见底”。2019年上半年，消费、税收成为车市的至暗时刻；但从下半年起，消费市场已经筑底，稍显回升态势，其中的厂家生产增速、批发销量增速、零售增速都在企稳回暖。

此前，乘联会秘书长崔东树在公开场合指出，汽车换购群体将成为促进汽车产业发展的有力支撑。我国汽车保有量巨大，随着5-8年换购更新周期的逐渐来临，2021年乘用车市场有望企稳。综上，乘联会预计中国车市2020年有正增长的坚实基础，预计2020年汽车销量正增长1%。

不过与乘联会的相对乐观不同的是，另外两家权威机构中汽协与中国汽车流通协会则给出了不同的意见。12月12日在由中国汽车工业协会主办的“2020中国汽车市场发展预测峰会”上，中国汽车工业协会的许海东预测：2020年全年销售2531万辆，同比下滑2%。

许海东认为，影响2020车市的有三大关键因素。首先是中国GDP仍以高增速增长，但增速放缓。其次，经济下行压力导致底层消费者就业及收入受损。2018年开始，人均收入及支出增速出现明显下滑，将导致居民对未来收入预期较低，消费将愈加谨慎。最后是中美经贸摩擦的持续发酵，主要影响的是中国整车及零部件相关的出口及投资。

对此，中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示同意，但是她预测的降幅“更狠”，郎学红预计2020年销量2250万辆左右，同比下滑10%。2020年，汽车市场下行压力或将向上游转移，厂家压力大于经销商。

几家欢喜几家愁

虽然整体行业虽迎来“严冬”，但对应到各家车企，则几家欢喜几家愁。根据各大车企近日陆陆续续出炉的2019年成绩单来看，德系王者地位不变！以南北本田、丰田为代表的日系总体表现强劲，而福特、雪佛兰、别克、Jeep等美系品牌则集体下滑，自主品牌则表现不一。

2019年中国车市的王座依旧是被德系把持，不过把持者应该会从上汽大众换成一汽-大众。根据一汽集团官方数据显示，一汽-大众2019年累计销量达到212.99万辆，高于去年同期的2,051,6辆，同比增长3.8%。至此，一汽-大众成为国内首家突破210万辆销量大关的车企，时隔5年后再次夺得国内车企销量冠军。

虽然年度销冠被德系拿下，但去年车市最亮眼的存在却是日系品牌，不仅普遍实现增长，其他系别丢失的市场份额也大多被日系拿下。本田、丰田成为2019年最大赢家，在华两家合资车企均实现了正增长。日系豪门雷克萨斯在2019年实现了销量和品牌力的双赢，据官方数据，雷克萨斯2019年累计销量达20.05万辆，同比增长25%，这是雷克萨斯在华年度销量首次突破20万辆。不过日系企业也有吊车尾，2019年，马自达在华累计销量22.77万辆，同比下滑16.37%。在越来越严峻的形势面前，马自达未来要如何把握“价值营销”与市场份额之间的平衡，还需要多想想。

韩系品牌方面，变革初见成效。北京现代与东风悦达企业虽然基本上销量处于下滑状态，但是两家企业的调整已经初见成效。北京现代在下半年推出了五款新车，进一步完善产品布局，拉动了全年销量回升。东风悦达起亚从产品到渠道的变革速度加快，从全新一代傲跑上市到22家退网经销商回归，有力提振了东风悦达起亚销量。不过韩系车在面对2020年的挑战时最大的隐忧依旧是新能源。韩系车错过了2019年的政策的红利，如何在中国新能源市场中抢占市场份额，是一个很严峻的课题。

美系品牌方面，受到市场的冲击较大，整体上呈现大幅下滑的态势。除去凯迪拉克之外，通用别克、雪佛兰、长安福特以及广汽菲克均出现不同程度的下滑。通用方面，别克与雪佛兰两大品牌销量下滑都接近20%。长安福特与广菲克销量下滑至40%-50%，情况更加糟糕。美系车最大的问题在于近年在国内市场的产品都缺乏亮点。更严重的还存在“退化”的现象。通用主推三缸机，福特长期不导入新车都是最好的例子。如果没有国五转国六和年终的放血促销，估计销量下滑程度还将更为严重。

自主品牌方面，洗牌加速，整体份额仍在下滑，但体系力强大、向上战略更快的头部车企已经出现回暖迹象，那些品牌力、产品力不强的末流车企将不可避免被淘汰的结局。吉利、比亚迪、长城都圆满完成了全年销量目标，头部自主品牌企业在经历了年中的深度调整之后，在年末爆发了一波强势的销量高潮。但今年，也有许多耳熟能详的自主品牌遭遇前所未有的困难，众泰华泰陷入经营困局，一汽夏利“卖身”也接近“大结局”，华晨、东南、江淮、海马等品牌乘用车已难言主流。展望未来，自主品牌或许将经历一轮合资品牌的老路，那就是两极分化越来越严重。发展均衡的吉利、新能源车优势明显的比亚迪，研发能力强大的广汽与上汽自主板块，在应对未来市场调整，显然有更多招数，但一些弱势的自主品牌可能就此走向深渊。

百姓评车

2019年车市大幕已经徐徐落下。关于2020年车市如何，笔者认为还是有很大机会触底反弹的，只是经历了大浪淘沙之后，没有实力的企业肯定不会撑太久，未来的中国汽车市场，话语权将加速集中到大型企业。?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车企的出行困局

看到车企亏钱，某一天我突然脑洞大开，如果当初《西虹市首富》里的王多鱼一开始就往造 汽车 这个方向花钱，那恐怕几百亿都不够他亏的。因为在现实中，车企亏钱太正常不过了，蔚来的李斌就曾说过：没个200亿，你别来。现在蔚来亏了都不止200亿了，钱花在了哪里？

其实 汽车 行业亏钱是常态，特别是销量不景气的时候，亏得特别厉害。而疫情期间 汽车 的销量影响较大，仅有极为少数的车企实现了销量的增长，也就是大部分车企都在亏钱。亏钱也分很多种，战略性亏损、技术性亏损以及真的亏损。

蔚来是个很神奇的车企，它在一定程度上跟特斯拉很像，并不是说它们都是新造车势力，而是它们都很喜欢投钱在技术的研发吧。如此一来烧的钱就比较多了，自然是连年亏损，蔚来2016-2019年分别亏损25.73亿元、50.21亿元、96.39亿元、112.96亿元。亏损逐年加大，今年如无意外应该亏得更多。

截止至2019年年末，蔚来已经拥有以及还在申请中的专利超过了4000件，据蔚来官方数据，仅研发费用，蔚来就投入了超过40亿美元的费用。蔚来至今总共融资超过了500亿元人民币，按数据来算，除了研发外，其他的钱用到哪里了呢？

我们来看一组数据，据2018年财报显示，蔚来去年全年销售成本为49.3亿元人民币，总收入为49.512亿元人民币，也就是说销售成本和营收其实是相抵消的。运营和营销才是蔚来耗钱的地方，蔚来喜欢在繁华地带开蔚来中心，陆家嘴上海中心大厦的中心旗舰店、北京长安街东方广场的体验中心、杭州西湖体验店等等，这些地方租金加运营可能一家一年上亿元，这样的体验中心，蔚来有超过26家。

花钱的地方当然不止这些，还有搞活动的钱，蔚来曾经在五棵松 体育 场搞了一场车迷见面会，花了8000多万。还有1100个充电桩的建设，单个费用200-500万。诸如此类花钱的地方，蔚来还有很多。

有些小伙伴可能会说：蔚来在乱花钱。我觉得李斌每一步棋都有着必要性，毕竟作为一个 历史 仅5年多一点的企业，如何脱颖而出是最值得思考的问题。无论是之前花钱造千万级的EP9，跑赛道，还是花大价钱开门店，都是很好的噱头。

甚至卖一辆亏几辆的ES8都是噱头，车卖得越多，蔚来越吃亏，而且因为ES8存在的一些问题令人诟病，真是吃力不讨好。弯路是一定要走得，起码蔚来很快从弯路中走上了大直道。后来的ES6才是它真正成熟的作品，蔚来也需要靠它走向盈利。

今年甚至是明年，蔚来估计还会亏损，但是这些亏损对蔚来来说都不是事，一是政策利好，新能源补贴持续到2023年。二是李斌的融资能力很强，蔚来不是PPT造车，掌握着核心技术，所以不断被资本界看好，都希望它能成为下一个特斯拉。

蔚来的未来在哪？没有人知道，虽然亏钱是必要的，但是蔚来接下来要勒紧裤子过日子了，该曝光的都曝光，接下来是不是该考虑提升一下车辆的做工跟品质了，老是让江淮代工也不是办法。

恒大 汽车 一年亏损33.1亿，跟蔚来比起来好像是小巫见大巫了，不过恒大 汽车 成立满打满算还不过2年，估计还会持续烧钱中。恒大不是搞房地产的吗？什么时候插手 汽车 行业了，而且现在入场也已经迟了吧？

金钱开路，永远都不会迟，和蔚来不一样，恒大 汽车 不愁钱花，毕竟后面有着超万亿资产的恒大集团，真是靠着大树好乘凉啊。许家印在2019年还提出了“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的15字口诀，并在三年内投资450亿，30多亿还真是毛毛雨。

恒大现在才插手 汽车 也不会太迟，因为补贴政策还在，恒大完全可以通过购买相关技术，快速拥有造车能力，事实上它也是这么做的。恒大先是购买了在全国28个省市拥有11家区域公司、1200多个 汽车 经销商渠道、有60多个乘用车品牌的广汇集团（51%股份）；然后购买瑞典电动 汽车 公司NEVS 51%的股权，拥有造车资格；购买卡耐新能源，动力电池大企业之一；购买被誉为“冠军”的泰特机电有限公司，电机无忧。

可以说恒大 汽车 已经将新能源 汽车 的整个产业链都买了下来，它现在随时随地都能造出一辆车。不过买来的终究需要时间去磨合，其产品的质量也要交由市场去检验。我们还得再等待才能看到恒大 汽车 的首款产品-“恒驰1”，这款车今年亮相，2021年量产。

许家印曾说过“恒大已经完成在新能源 汽车 领域的全产业链布局，并具备世界领先的技术实力，将力争在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源 汽车 集团，为中国从 汽车 大国走向 汽车 强国作出积极贡献”。有可能吗？

我不知道，不过恒大猛砸钱下，我看到了“有钱为所欲为”的快感。2020年3月3日，恒大与科尼赛克联手打造的新能源超跑Gemera全球首发，恒大出钱，科尼塞克出力，双赢。此时我又想到了恒大足球，一开始大家也是不看好，之后恒大不断买买买，恒大足球在中超及亚冠打响了名头。

虽然 汽车 跟足球没有可比性，但是从中可以看出许家印做事的格局与决心，要么不做，要做就做世界第一。我们且拭目以待，看看过几年恒大 汽车 是一番怎样的境地。

造车新势力亏得厉害，传统车企也不好过，长安2019年亏损了26.47亿元，是长安上市23年来首次亏损。这不禁让人感到意外，毕竟长安也算是国产中一线品牌了，销量也挺不错的，何以至此。

长安的合资板块得背一个大锅，长安福特2019年累计销量18.4万辆，同比下滑51.3%；长安马自达2019年累计销量13.4万辆，同比下滑19.7%。还有个长安PSA，一年得亏20多亿。

长安一看，这也不是办法啊，所以长安PSA很快被砍掉了，长安福特也做出了积极对华政策，疯狂推新车。长安自主车型也在稳步推出当中，新车也要有新技术的支持，长安 汽车 在2019年投入了44.78亿元用于产品和技术项目的开发，这些钱都是很有必要的。

这不，CS75 PLUS开始发力，长安3月份就有多款车型销量突破万台。逸动PLUS、UNI-T等新车口碑都在慢慢发酵中，长安的销量自然也会有保障。长安此前也发布了一季度了财报，盈利超过6亿，这在疫情期间是很不容易的事情了。

2020年后半段，长安应该还会有所作为，照目前的趋势来看。从长安中我们可以看出一些传统车企存在的困局，当业务不好时，理应有断尾求生的勇气。必要的技术投入是应该的，因为它在后期能够为你带来的回报可观。

新造车势力亏钱应该是常态，毕竟特斯拉也才刚刚扭亏为盈，如果没有资金和技术支持，那么这些新势力会很快死去。不过从本文提到的两家新势力来看，蔚来有技术，所以它能吸引资本。恒大有钱，能买到技术，道理都是相通的。当传统车企也遇到麻烦时，就该想想自身的原因了。

全球爆发疫情，中国汽车市场成为“全球中心”的时机来了？

文|Toretto

车企不能再像过去那样卖车了。

当不同赛道、各个行业的对手涌入战场，汽车巨头们一旦停步就意味着被淘汰，或者沦为领跑者的附庸。

在逐渐成为行业共识的新四化中，共享移动出行是销售之外最值得关注的增长点。大众汽车集团全球执行副总裁苏伟铭曾告诉HD汽车商业周刊，要为大众汽车的明天做好打算，“明天的话，车企的想法就不只是卖车，基本上是会去做出行。”

这同样也是最具挑战的场景，毕竟一不小心，车企就沦为了代工厂。吉利科技集团有限公司总裁、曹操专车董事长刘金良直言，“传统汽车厂商不做出行，眼是瞎的。”

他们开始尝试分时租赁、网约车、会员制等各种出行服务，这些都可能通向未来出行的终局之一：无人驾驶的共享智能租车出行服务。

从消费者角度来看，他们需求的互联网移动出行服务有两种：一种是有驾驶员的代驾服务，即网约车；另一种是只提供车辆的自驾服务，包括由运营车辆统一管理的时长不同的租赁，以及私家车通过互联网中介租给消费者的P2P租车。

没有司机的分时租赁业务是车企最早选择大规模进入的出行服务。

2000年1月，美国Zipcar对传统的汽车短租业务在时间上进一步切割和细化，开启了分时租赁行业的大门。

随后，车企开始进场。戴姆勒在2008年成立Car2go，试水共享汽车。2011年，宝马则选择和欧洲租车公司Sixt合资成立DriveNow公司。

一家投资机构负责出行业务的投资总监对HD汽车商业周刊表示，一开始车企就是为了卖车，像Smart和Mini?Cooper常在路上跑，消费者在街上见得多了，对于品牌的认知度就会上去。”

此后，在国内，上汽集团、北汽新能源等公司也纷纷成立，特别是2016后，分时租赁公司如雨后春笋般冒出，据不完全统计，截至2017年年底，中国有超过370家汽车分时租赁平台，而正式投入运营的逾100家。

网约车是另一个不同的战场。

“之前网约车市场不算是乱象，只有主机厂介入才会形成有意思的竞争。”一家国内车企成立的网约车企业上海地区负责人曾对HD汽车商业周刊，车企的介入将掀起新一轮的网约车战事高潮。

吉利是国内车企在网约车布局相当早期且激进的公司，2015年5月21日成立曹操专车，进军网约车领域，随后上汽的享道出行、一汽、东风、长安联合互联网汽车成立T3、广汽的如祺出行、小鹏汽车的小鹏出行等各车企都涌入市场。

2016年末，大众就在德国柏林成立移动出行服务公司Moia，在2018年的日内瓦车展上，该品牌展示一款专门用于共享出行的6座MPV车型，介于网约车和公交车之间。

与出行平台合作则是部分车企更稳妥的选择。通用曾在2016年1月向美国网约车平台Lyft投资5亿美元，持股约9^%，当时Lyft表示此轮融资将用于联手通用汽车研发无人驾驶技术，以及基于该技术的汽车共享服务。2017年，丰田投资新加坡网约车平台Grab，2018年6月13日再注资10亿美元，加深双方合作。

大众汽车是两条腿走路，除了海外自己的Moia，在国内也投资了首汽约车，同时和滴滴成立了合资公司——上海桔众科技有限公司，持股40%。

车企凭借自身的优势正在推出更多的共享出行服务，会员制是一种跳脱前两者的新尝试，更为私人定制。

2017年初，通用汽车旗下的凯迪拉克品牌推出BOOK?by?Cadillac（下称“BOOK”）的出行业务。这是一个会员制的项目，参与者每月支付1800美元的会员费，就可以选择使用CT6、XT5等高配车型，每个用户每年可以更换18次，没有里程的限制。

相较于分时租赁，BOOK服务有专人将预约的车辆送到用户手中，省去了找车的烦恼。原BOOK?by?Cadillac全球总监刘恩琳（Melody?Lee）表示，“我们的目标是让客人觉得这车就是他自己的。”

她举例说，如果用户想把CT6换成XT5，在车里可能会放有他的太阳眼镜、USB线、儿童座椅、水壶等物品，空调可能已设定在某个温度，座椅也是设置过的。

一部分新造车势力如威马汽车也尝试提供类似服务。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖之前告诉HD汽车商业周刊，他们也提供一个出行服务，比如已购威马汽车的用户常住北京，到上海来出差或游玩，可以在沪提一辆威马车。“跑长途我们可以给你来一个不同的服务，有其他需求，换一个不同续航里程或者有其他功能的威马车。”

以租代售或者买一辆车享受多辆车的服务，更多显示出车企不愿放弃的卖车逻辑，出行服务的属性被弱化。

出行服务提供商已经形成了自己的竞争力。例如滴滴的本质上已成为一家IT公司，核心优势是它的线上平台调度能力。

传统车企的思维是造车，然后把产品卖出去，后来加入的一部分服务是为了更好卖车而衍生出来的汽车金融等业务。但出行服务要更多贴近用户，这并非车企所擅长的领域。

为了今后不被淘汰，走出舒适区，做自己并不擅长的事情，进入到全新的领域，是车企必然的选择。

正如原凯迪拉克总裁约翰·德·尼琛此前对HD汽车商业周刊所言，他无法保证BOOK一定会成功，但“如果我们只看到别人在做的，当别人一旦找到了路径的话，我们会很被动。”

遗憾的是，移动出行并不是一个前景非常明朗的领域。尤其是在分时租赁领域，由于车辆购置、停车以及运维费用等成本高企，用户租金以及处置收入目前尚难以覆盖，分时租赁真正盈利还遥遥无期。

一个布局多家出行公司的投资机构的总裁在2018年就曾告诉HD汽车商业周刊，“这个行业的盈利拐点到底在哪里，目前我们尚无法做出准确的预判。”

2018年开始，分时租赁的倒闭潮到来，没有主机厂背景的公司退出舞台，即使背靠主机厂的企业也少有发声。

而网约车领域，即使是滴滴这样市占率占绝对优势的企业在2012到2018年累计亏损390亿元，至于其他小规模企业的亏损、甚至倒闭的新闻更是时有发生。

直到今年上半年，滴滴总裁柳青在接受媒体访时透露，滴滴的核心业务也就是网约车业务才略有薄利。

车企自己打造一个共享出行的体系需要巨大的资金投入，相当于在内部或者外部进行一个创业项目。无论是分时租赁还是网约车，车辆、人员、基建等各类成本不断累加，但收入完全无法覆盖成本。

已经车企撑不下去了。

2018年3月28日，宝马集团和戴姆勒集团宣布达成协议，将整合旗下出行服务的业务模块，包括分时租赁、网约车、停车服务等。直到德国当地时间2019年2月22日，经历了漫长的审查，宝马和戴姆勒正式宣布双方将围绕出行领域成立5家合资公司。

之前在出行领域的各自为战给两家公司的财务带来不小的压力，合作对于双方环节财务压力、分摊成本助力不小。

但即使是合作也没有带来转机。早在今年9月，就有媒体曝出美国的出行服务平台Uber有意收购FreeNow，后者是宝马和戴姆勒的5家合资公司之一，专注网约车市场。

近期，又有媒体爆料，Uber提供的报价是10亿欧元，其中戴姆勒愿意出售，但宝马并不希望出售全部股份。

至于凯迪拉克的BOOK项目，早在2018年12月1日宣布暂停，威马用户异地用车的会员服务也没有声量。

车企进入出行领域就是创业，而创业必然要面对的是烧钱、亏损甚至失败，很多公司或许并未做好充分准备。

为了补强自己的短板，车企最直接的方式就是合作。正如原大众中国CEO海兹曼对HD汽车商业周刊所言，数字浪潮下，“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成。”

但与出行公司合作，强势车企一定会面临主导权的争夺。

2018年6月，原本在自动驾驶领域深入合作的通用汽车和Lyft把矛盾摆在了台面上。通用汽车总裁丹·阿曼（Dan?Ammann）也离开Lyft的董事会，通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary?Barra）公开表示双方关系并不密切，通用仍对Lyft进行财务投资，但不会开展任何合作项目。

虽然双方并未透露“分手”的具体原因，但面对未来无人驾驶共享出行的亿万市场，强势车企和强势出行平台之间的合作能否深入且持续是需要打问号的。

大众和滴滴的合资公司“桔众”成立至今也没有下一步的动作。

滴滴和Uber这样的网约车平台希望车企成为他们的“代工厂”，定制生产满足运营的产品。但车企肯定不愿让出主导权，尤其是实力雄厚的巨头们，更希望借由出行平台销售车辆的同时，吸收更多服务用户的互联网思维，而掌握这一渠道是更好的结果。

在短期内，双方能够求同存异，但随着合作的深入，处理不当，矛盾终将爆发。

平台和制造商合作，不确定性因素很高。“我让谁帮我定制，让一家还是多家。未来的车什么样，平台花了上百亿换来的经验，愿意给制造商吗？”刘金良认为，“没那么简单。”

如果双方要保持并深化合作，关键在于寻找边界，什么应该让平台做，什么必须要车企做，双方合作又该如何平衡。

寻找边界的前提，则是保持初心。

车企为什么要做移动出行？当然，有很多车企成立分时租赁或者网约车公司是为了卖车，给库存车辆找一个消化渠道，也帮助自己企业满足新能源积分指标等。

抛开这些赚快钱的想法，除了之前提及的品牌效应，很多国际车企巨头是因为对未来感到焦虑，需要学习面向C端的经验，给转型打下基础。

所以强势如大众才会愿意在合资公司桔众里面持股40%，滴滴的股份达到60%。但是真正合作之时，或许传统主机厂的强势又会体现出来；同时转型的阵痛和高昂的学习成本让他们遇难而退，合作也分崩离析。

只要能保持合作的初心，愿意投入、愿意学习，那车企就会有耐心同时有决心摸索出和出行公司合作的边界，互利共赢。

可是，从另一方面来看，无论是出行服务还是会员制下的以租代售，众多车企都是上市公司，资本市场和股东是否愿意长期支持一个持续亏损的项目，何况砸了钱，能否成功还是未知数。

在2018年1月，约翰·德·尼琛对HD汽车商业周刊表示，通用非常注重创新，在做一些有远见和胆识的尝试，同时“凯迪拉克的文化是勇于冒险，敢于承担冒险的后果。”但同年4月，他卸任凯迪拉克总裁一职，12月BOOK试点暂停。

近期，滴滴和比亚迪合作生产的定制车D1备受关注，比亚迪是否沦为“代工厂”的讨论又被提起。

但即使前路危险，探索不能停歇。毕竟在通往无人驾驶的共享出行终局的道路上总有人会被淘汰，车企若不愿冒险，那就只能倒在起点。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3月的日内瓦车展、6月的北美车展、9月的巴黎车展，全球四大车展2020年已取消其三。而在大洋彼岸，北京车展已经定下了9月26日的开展期。当海外车市的重启遥遥无期时，各大车企在中国却有了可以重新布局全年营销传播的时间基准。疫情催化了全球汽车产业的重构，对于国内汽车产业而言，危与机，有时只是一念之差。

一季度结束，中国汽车行业终于按下了“重启键”。

根据中国汽车流通协会统计，截至4月3日，在调查的149家汽车经销商集团共8,721家汽车4S经销商中，门店复工率98.8%，日常到店客流是正常时期的66.4%，销售效率和售后效率分别为63.8%和66.6%，综合复工率已经达到72.50%。与此同时，武汉经济技术开发区已经有200多家汽车整车及零部件企业复工复产。

然而当中国汽车产业重新走上正轨，欧美发达国家汽车产业却因为疫情“接力”爆发而停摆。大众集团CEO赫伯特·迪斯一句“中国市场外没有营收”，无论是否有夸大成分，却也真实反映了海外车企生产、供应、销售的处境。

当中国在一段时间内成为全球范围内唯一正常运作的汽车市场，这一产业链条上的所有环节，也许都将迎来格局重构。

疫情下的海外车市

截至4月1日，欧洲肺炎累计确诊病例超过48万例，疫情最严重的5个国家——意大利、西班牙、德国、法国、英国，占全欧洲汽车销量的68%。汽车行业的跨国巨头们已经关停或关停的工厂超过100家。

除了大众、戴姆勒、PSA、FCA、宝马、雷诺等在内的12家跨国车企，宣布关闭欧洲和北美的整车制造厂以外，博世和大陆也宣布暂停欧洲工厂的生产。随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、埃孚等跨国汽车零部件厂商也相继表示会停止或放缓在欧洲的生产工作。从汽车行业信息提供商HIS?Markit发布的预测数据来看，疫情对欧美、北美和拉美地区汽车产业的冲击会直接造成全球汽车产量高达8%的跌幅。

汽车咨询机构J.D.Power在近期的报告中也指出，今年美国汽车零售量可能会减少300万台，总销量可能会跌至1400-1600万台区间内，与年初的预测相比，降幅超过10%。总之，疫情带来的汽车行业停摆对本已处于低谷期的全球车市来说又是一记暴击。

而汽车产业停摆期的延长，又会产生严重的就业问题。从欧洲汽车制造商协会ACEA的统计来看，欧盟约有229家汽车组装及生产基地，制造业雇员人数将近260万，而直接或间接供职于汽车行业的相关工作人员的数量约有1,380万人，关停工厂也意味着这1,380万人的工作会受到影响。如果再以经验判断，整车厂1个员工失业，会导致上游零部件厂5个员工失业，那么牵涉到的人数将以数千万计。

而这种停摆，从目前海外疫情发展的情况来看，持续时间将会以月来计算。

国内车市的连锁反应

在全球经济高度一体化的今天，没有地区会成为“孤岛”。国外疫情的爆发会对国内车市造成怎样的连锁反应？我们不妨从这三个方面来看：

1.?供应链

中国目前拥有汽车零部件生产企业超过10万家，其中规模以上企业超过1.3万家，年市场规模已突破4万亿元。但即便如此，依旧有许多汽车核心零部件需要依赖进口。

从海关统计数据来看，2019年中国汽车零部件进口总额为367.11亿美元，其中来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占据了进口总额的八成，自动变速箱和零件、发动机和相关零件、车身未列明零件等三类部件占比超过一半以上。

与此同时，国外车企的停工停产势必也会造成国内零配件生产厂商出口受阻，刚刚开始复工的企业面临账期叠加延长的潜在现金流危机。

2.?新/老合资车企

对于刚成立不久的合资车企来说，新企业尚处于起步阶段，厂房建设、设备调试、运营战略等许多事项需要中外双方人员频繁往来交流，而疫情直接阻断了双方人员的出差往来，只能克服全球时差通过线上交流商讨解决，整体运营效率势必有所下降。

对于更多合资车企处于新款研发测试或者改款中的新车来说，随着双方人员出差往来的阻断，也会拖慢新品上市的节奏。而对那些完全依赖进口的豪华品牌而言，国外工厂如果无法尽早复工，一旦国内经销商库存售罄，将会面临无车可卖的境地。

3.?营销传播

车展等展会相继取消，众多线下活动无法组织开展，2020年所有车企的新车发布节奏，都会受到影响，由此会对以后所有的新车相关营销传播产生挤压。即便以线上活动取代，听、看、摸、闻、开，五感之中最多只能在手机屏幕前获取二感，再考虑到网络因素，能够传递给媒体或者终端用户的实际效果大打折扣。

对于多数车企而言，新车是运营的核心，不能形成有效传播的后果可能是致命的。在这样的情况下，车企会想尽办法削减固定支出，其中人员成本是重要一环。一旦车企实施裁员、降薪等措施，对处于价值链下游的零配件供应商、配套服务商等汽车相关产业来说，会产生更大的叠加影响。

危情之下，“机”在哪里？

如果中国因为疫情，再次强化全球车市核心与领头者地位，对于本土车企与零部件企业而言，也许会是转型变革的最佳时机。

很多时候，跨国车企对于海外的依靠，并非因为国内的产业链做不了，而是必须要保证海外供应链的利益和资本在海外的留存。但是，如果当海外汽车产业停摆，为了保证生产必须要启用国内供应链，中国汽车产业供应链的话语权增强也就有了最好的筹码。此时，也正是所有整车厂对产业链重新梳理的好机会，重新审视哪些环节对海外供应商的依赖较强，哪些环节可以进一步实现国产化替代。

另一方面，中国市场几乎是所有当下所有跨国车企的救命稻草，这势必会让外方车企加大对中国市场的关注度和投资力度。比如对欧洲市场依赖性较强的法系车，当只有中国市场能够成为保留企业生命线的抓手，要生存，只有倚靠中国。因此，在产销冻结期间内或许会论证将发展重心转向中国市场的可能性。此时，作为跨国车企的中方合作伙伴，完全有机会与跨国车企探讨加大技术与新车引入，同时争取更多产品定义与合作开发的话语权。

而对于像保时捷、雷克萨斯这样依靠整车进口销售的车企来说，两者都有约三成的销量是中国市场贡献。海外工厂如果持续停工，国内经销商便会无车可卖。进一步来讲，疫情持续时间的长短，将会影响到这类纯进口品牌对于生产地的选择。

如果疫情影响不超过三个月，凭借自身强大的实力支撑，纯进口品牌完全可以扛过去。但如果疫情的影响达到半年甚至更长，纯进口品牌也许将会认真考虑与国产相关的事宜。特别是当2022年中国全面放开合资股比的限制后，以特斯拉为样板，可能会加速纯进口品牌国产化相应的进程。对于国内汽车产业供应链而言，这同样提供了新的机遇。

写在最后

危与机总是同生并存的，克服了危即是机。

突如其来的疫情需要全人类守望相助，中国车企已经向全世界做出了好的榜样，在最危机的时刻发挥主观能动性，在最短时间里动员企业人员、设备转型生产医疗防护用品，将疫情影响控制在有限范围内。换个角度来看，汽车产业本就暗流涌动的转型与变革，同样因为疫情的催化而加速。

此时，谁能率先求变，谁就能在困局中抢得高质量发展的先机。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。