小米汽车工厂日产量约两三百辆_小米造车厂址

1.蔚来发布首款量产电动车售价多少钱？

2.华为余承东称要一把干翻BBA

3.自动驾驶+飞行汽车 吉利布局天地一体智慧出行

作者 | 王妍

编辑 | 吴岩

在曾被喻为“东方美人”的红星 汽车 造车3年，韦杰如同经历了大梦一场。

聚光灯下的发布会、泛着银光的新设备和智能化前沿 科技 的梦想早已面目全非，取而代之的是销路难寻、资产贬值的冰冷现实。当初怀着一腔创业雄心加入红星的韦杰不得不承认，国家补贴一直不下发，企业现金流遭遇很大问题，只能停产放来节省开销，“先活着熬过这一年再说”。为了减少运营成本，从6月22日起无限期放的员工主要集中在研发团队。

曾被包括韦杰在内的创业团队寄予厚望的红星工厂，坐落在距北京400多公里的河北省邢台县一座不起眼的小镇上。走近一片空旷中低矮的红砖建筑和老旧的厂房，仿佛穿越时光来到另一个世界，“让人瞬间回到80年代”，与人们印象中光鲜前卫的造车新势力大相径庭。唯有墙上硕大的标语，提醒人们这里也曾有过辉煌的时刻。

图源：网络

未来 汽车 日报（ID：auto-time）到访是在工作日下午，但大门紧闭的红星工厂鲜有人出入。就连住在附近的村民都知道，这家搬迁至此已近50年的工厂“效益不太好”，很多人甚至从未听说过红星 汽车 这个名字。

曾在上世纪六七十年代红极一时的“闪闪的红星”，如今黯然失色。韦杰将其视为“连续战略失误”的结果，但他相信，这只是“惨烈的行业下行期”中一个小小的缩影。“红星还算好的，起码没拖欠工资。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），很多家造车新势力如今都在拖欠工资，“供应商都快被拖死了”。

随着补贴退坡、资本退潮和竞争加剧，造车新势力们迎来了大洗牌，第一批眼看就要掉队的初创企业已陷入岌岌可危的境地。比想象中更残酷的生死淘汰赛，才刚刚拉开了一角帷幕。

韦杰至今记得，2016年那个没有暖气的寒冬里，他们是如何花3个月时间赶出了1000多辆车。“真的是拿命在拼，场面很惨烈。”他向未来 汽车 日报（ID：auto-time）回忆道，“全部是人工打造，跟劳斯莱斯一样。”

当时，为了保住生产资质和新能源 汽车 补贴，他和同事们接到“死令”，要在镇上那个“极具 历史 年代感”的厂房里，赶在补贴新政出台之前把车造出来。这些来之不易的“劳斯莱斯”，再次帮红星保住了一条命。

对于几经易手的红星 汽车 来说，这是一个新的开始。2015年，在被双环 汽车 收购又破产后，红星 汽车 被化工行业上市公司多氟多收购了72.5%的股权，成为其从氟化工、电池材料、动力电池到造车的 汽车 产业链条中，关键的一环。

作为早期员工，当时韦杰的判断是，造车这件事“能成”。

“背靠上市公司，多氟多承诺有100亿资金可用于造车。（大股东）本身又是做电池的，能省去一半的成本。”钱和资质都有，又有产业链的支撑，再加上从此前失败中汲取的经验教训，除了地理位置不占据优势，韦杰觉得转型做新能源 汽车 ，红星“起点并不算低”。

被收购后不到一年，红星一款老车型被“复活”改造成新能源车，而且“第一年就赚钱了”，团队也从几十人迅速壮大到一千多人。2018年6月，红星发布了首款量产电动车红星闪闪X，号称月均销量破千。但韦杰告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），红星推出的3款电动物流车和一款A00级电动SUV，实际上销量加起来也不过几千辆，卖给个人车主的就更少了。

资本是把双刃剑。造车新势力在资本助推下狂飙突进的同时，也可能被资本“掐住了脖子”。

韦杰认为，最早那批为保住资质造的车，如果定价再低一点完全可以卖得更好，“把钱收回来是最重要的”。当时团队谈好了渠道，但就因为资方考核太严，将车价降低几千元的被叫停，以至于最后再便宜也没人愿意买。”隐患在那时就已被悄悄埋下。

坏消息接踵而至。红星的造车空间被不断压缩，原本承诺的100亿元也变成了10亿。新能源补贴退坡后，红星产品愈发滞销。多氟多年报显示，红星 汽车 2018年共计亏损4380.91万元。

红星的窘境并非孤例。背靠母公司长城华冠的前途 汽车 同样深陷困局。

去年8月，前途 汽车 发布了首款高端电动跑车K50，虽然赶上了第一批量产交付的大潮，但由于售价超过70万元，市场并不买账。从去年上市至今，K50总上牌量仅131辆。

图源：前途

一位投资人认为，前途K50本身的定位决定了它无法成为一款走量车型。“他们对标的保时捷718本身就很小众，去跟保时捷竞争，想拿到市场份额的难度太大了。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。

在寒冬中求生并非易事，即使赶上了量产交付的末班车，危险的信号仍不时出现。

首款量产车DEV 1正式亮相还不到一年，截至6月底累计仅交付5343辆的新特 汽车 就面临着滞销，不得不寻求新的资金来续命。今年5月，为了拿到由重庆长寿区相关产业基金领投的B轮融资，新特不得不将公司总部从杭州迁至重庆，并斥资40亿元建设年产能12万辆的纯电动车生产项目。

“在夹缝中求生存。”一位新特员工向未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，这个不得已而为之的选择，既解决了后续发展的部分资金问题，也通过搬迁“裁减”了一部分薪酬较高的江浙沪员工，减少人力成本。

今年7月，据每日经济新闻报道，杭州长江 汽车 因为资金链紧张，出现大面积欠薪和拖欠供应商货款，旗下多家子公司受到波及。因为“缺钱”，相似的情况已逐渐在行业内蔓延，先后有拜腾、云度、零跑、电咖、博郡、知豆等超过10家造车新势力卷入其中。

昔日风光无两的造车新势力陷入低迷，让从业者进退两难，跳槽薪资轻松翻倍早已成了过去时。一位已从新造车企业离职的员工告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），待在原地面临着被欠薪的风险，想在同行业找工作也并不容易。

没有人知道，未来该何去何从。

游侠CEO卫俊近两年的朋友圈里，几乎晒遍了特斯拉、蔚来、兰博基尼等各种量产新车，却唯独始终没有游侠 汽车 的身影。该公司向来只闻其声、不见其影的4辆试制车，几乎没有人见过。去年的B轮融资发布会上，游侠也只展示了几张超级工厂的效果图。

图源：卫俊朋友圈

一切都还停留在PPT阶段。

4年前，一款几乎所有关键部件都是由特斯拉拆解组装而来的游侠X1概念车，让游侠 汽车 被瞬间推上舆论风口，成为一些人口中的“PPT造车”公司。按照卫俊此前规划，游侠X本应在2018年下半年实现小批量量产，2019到2020年实现大规模交付。但直到现在，摆在量产前面的生产资质、工厂、资金等问题，每一样都悬而未决。

对于游侠而言，想甩掉“PPT造车”的标签并非易事，量产是唯一的办法。

2015年底，游侠创始人黄修源保留少数股份退居幕后，由卫俊低调接手，重启造车之路。当时，卫俊只有29岁，比黄修源还要小3岁。

但宣布B轮融资后，卫俊并没有履行当初的承诺，号称投资115亿建造年产能20万辆的湖州超级工厂，至今仍在路上。就在最近，游侠不仅没有实现小型量产，反而传出了湖州工厂已停工半年的消息。卫俊向未来 汽车 日报确认，湖州项目只是暂停了四个月，并非停工。

“（这只是）战略调整。”游侠 汽车 联合创始人、市场总监李炜告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。过去一年，游侠将主要精力放在测试和新平台车型开发设计，改建工厂也是为了产品调整。李炜表示，游侠目前已筹备了4款纯电动车，其中两款原在去年底发布的车型，也将时间调整为明年第二季度。目前，游侠也在做代工或收购资质的准备。

李炜觉得，游侠之所以“迟到”，一方面是在观察和调整产品，另一方面是要“存好干粮”。投资人中创海洋董事长尹坤也觉得，制定新策略的游侠“仍有机会”。“现阶段在各方面的投入并不多，没有什么负债，保存实力，在适合的时间再出场。”

但对于奇点 汽车 员工赵源而言，迟迟无法量产是件特别揪心的事。

奇点 汽车 早在2017年就发布了量产车型，并宣布当年底小批量生产，2018年正式上市。但随着原定被数次推迟，早早站在起跑线上的奇点 汽车 ，也开始了长达两年多的“跳票”之旅。

丧失了信心，只会越来越难。

赵源还记得，奇点iS6首次亮相的发布会上，CEO沈海寅意气风发地一讲就是两个多小时。发布会后的几百个意向订单，也让员工燃起了希望的火光。但这丝火光很快消失得无影无踪，取而代之的是看不到前路的茫然。有段时间，连老员工都开始质疑这款车究竟还能否上市。

“两年都拿不到车，正常情况下用户也会退订的吧。”赵源说，直到他离开，都没能等到iS6活着走出PPT。

沈海寅曾试图解释屡屡“跳票”的原因，一方面是负责代工的北汽集团内部发生变化，另一方面是为了避免发生其他造车新势力踩过的“坑”，他认为奇点需要准备更充分再推出产品。他还表示，奇点自建的铜陵基地去年年底动工，两年左右能建成投产。他希望通过在铜陵量产iC3，达到新的申请 汽车 资质的标准，以结束代工的现状。

图源：未来 汽车 日报

但在赵源眼中，与这些美好却虚无的“想象”相比，奇点的落后早已有迹可循。

出身传统车企的赵源认为，奇点 汽车 主打的智能化只是锦上添花，不该以牺牲性能为代价，更不能用智能化去弥补车本身存在的问题。“用最短的时间把车造出来，然后再去修正迭代，这样的互联网思维不能用在造车上。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。

新造车运动最如火如荼时，他按捺不住激动踏进了这股浪潮。如今恢复冷静后再回头看，他意识到，“互联网思维只能成就一个超级项目经理，却很难造出真正优秀的车”，尽管他遇到了一个有希望成为 “造车界乔布斯或雷军”的老板。

他觉得有些遗憾，“没能等到新车的SOP”。这才是造车人内心成就感的真正来源。

觉得卫俊“年轻有想法”，是尹坤当初决定投资游侠 汽车 的原因之一。“他在那个年龄段对 汽车 行业认知的深度，让我非常佩服，跟我接触的其他创始人都不一样。”他向未来 汽车 日报（ID：auto-time）回忆道。

易主4年后，游侠造车依然没有落地，但至少从表面看来，尹坤对它依然是“真爱”。

“即便游侠现在还活在PPT里，但我觉得至少它的方向是对的。”游侠 汽车 首款车型游侠X难产，但他觉得推迟时间未尝不可。

两次参与投资游侠，尹坤坚信高端电动车的定位符合自己对市场的判断，“一定要从高端开始，然后再往下做”。在他看来，电动车最核心的电池，而有些电动 汽车 的电池成本占去整车的70%。在这种占比中，车辆给用户带来的驾驶的舒适感将变得有限。

面对行业大洗牌，还活在PPT里的新造车命运没有人能说得清。尹坤直言，游侠有可能成功，也有可能失败。但他强调，和当时决定投资游侠时的想法一样，“成功了我陪你君临天下，失败了我陪你东山再起”。

时间往前倒推几年，互联网造车还是件颇能刺激投资人神经的新鲜事。新造车企业几乎只要冲进这个火热的风口，就能被投资人青眼有加。

2015年6月，公司注册不到一个月的蔚来 汽车 几乎是关起门来就敲定了A轮融资，而且投资方中不乏京东、顺为、高瓴资本、腾讯基金等“大咖”。一位投资人告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），他当时几乎看过所有的同类型项目，最想投资蔚来，但因为资金和名气不够，根本投不进去。ES8的发布会现场，刘强东的妻子章泽天透露过一个细节，李斌只花了15分钟在饭桌上讲述创业思路，而刘强东只花了10秒就回答Yes。

同样是在2015年，壹号资本创始合伙人张建春在小鹏 汽车 位于广州大学城的基地里，看到了满地拆解的特斯拉，创始人何小鹏的“热血澎湃”更是让他印象深刻。他至今难忘第一次试乘特斯拉时，神奇的大屏幕、超强加速响应、静音表现和智能化驾驶系统带给他的巨大冲击，“就好像第一次从功能手机转变到智能手机，这是一个全新的世界”。

一年后，奇点 汽车 成为壹号资本的第一个股权投资项目。

随后的两年时间里，资本如潮涌入，让整个行业如同坐上了“火箭”，争相开始了军备赛。仅2017年，蔚来、威马、小鹏、车和家等几家头部造车新势力的累计融资金额就超过了200亿元。

比起不断抬高的价格，投资人更怕的是错过。一位投资人告诉未来 汽车 日报，他之所以参与造车新势力融资，原因之一就是因为“到了那个时间点”，新能源 汽车 炙手可热，“创投公司不能缺席这场盛宴”。

在短期难以自身造血、极度依赖投资的烧钱行业，谈钱并不势利。从一开始，烧钱 游戏 就为各个玩家设置了不低的准入门槛。

“没有融到200亿元的能力，可能比较难开始一个新的 汽车 品牌。”这也是李斌最开始的判断。张建春告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），在这个堪称“钞票粉碎机”的行业，100亿是入场券，200亿只是及格线，300亿才是安全线。

据不完全统计，自2009年开始，全国诞生了约500家造车新势力，其中发布品牌的就有六七十家。但迄今为止，能够真正拿到“入场券”的公司少之又少。即便到达及格线，如何持续获得“输血”仍是个问题，但市场上却少有新的VC和PE再进场。

时机一去难再回。蔚来 汽车 曾经的华丽开场，如今已难以复制。

从去年下半年开始，对盈利前景失去耐心的资本开始变得日益谨慎，“拿钱”愈发艰难。数据显示，2019上半年，新能源 汽车 产业风投融资总金额仅为7.83亿美元，与去年同期的60亿美元相比，下滑幅度超过85%。

“任何领域都有投资窗口，集中在那么两三年，窗口过了，之前没踩好节奏的基本不用再指望拿钱了。”张建春告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），“第一波红利已经结束了，现在要真刀真枪上战场了。能打的就能拿到钱，真正的头部车企会稳固地位，差距也会越来越大。”

资本盛宴已至尾声，即将曲终人散，仍未实现自身造血的掉队者们孤立舞台，茫然无措。

吊在队尾、岌岌可危的造车新势力们，没有放弃转型求生的最后努力。

韦杰告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），红星正试图研发电动皮卡等新车型，试图绕开技术门槛攻占“蓝海”。公司也在接触投资方，但“行情不好，资产贬值快”，即使原本有意向的投资方，看到工厂后也很快打起了退堂鼓。

图源：未来 汽车 日报

首款量产车型iS6迟迟未能落地的奇点，又收购丰田电动车eQ并改造推出了小型概念车iC3。不过，续航低、价格高的eQ只卖了100辆就被丰田停产，奇点的新车规划并不被业界看好。

前途 汽车 的老员工林姗姗则告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），前途 汽车 内部对K50今年的销量预期也就是几百辆，并已规划其他产品线。但在业内资深人士看来，前途 汽车 希望像特斯拉一样“高举高打”并不明智。“即便是一开始资金充裕的蔚来 汽车 ，也只是推出了几辆超跑参加比赛，前途这样的策略对品牌价值的影响并不好，而且造成很大资金压力。”

“我们目前可能是活得最好的（造车新势力）之一。”卫俊满怀信心地告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），游侠内部有自己的时间表，大环境不好，自己虽然对未来2-3年悲观，但是长期看好。“我们一直没有太激进，这两三年都会保守，跑快了不是好事儿。”

还没有人迎来真正安全的时刻。造车新势力的生死淘汰赛进入下半场，即使远远跑在前面，也并不意味着跨过生死线，成功“上岸”。

狂飙突进近11年的特斯拉，虽然稳坐智能电动车头把交椅，但仍承受着巨大的资金压力。最新财报数据显示，虽然特斯拉二季度产量和交付量都创造了 历史 记录，看似跳出了产能和需求地狱，但依然连续两个季度亏损。成立至今，特斯拉已亏损超过60亿美元。

靠未来市场潜力支撑投资者信心的蔚来 汽车 ，自去年上市以来股价就仿佛坐上了“过山车”，迄今已跌去超过一半。2018年，蔚来全年亏损96亿元，同比扩大93%。虽然拿到了北京亦庄国投的100亿元投资，但在新的需求危机和遥遥无期的盈利前景面前，高举高打的蔚来也不得不“开源节流”，暂停自建工厂，优化员工人数，以求应对更加凶险的局势。

乘联会数据显示，当前实现量产的十几家造车新势力中，2018年上半年总销量仅4544辆，占据1.3%的新能源 汽车 市场。今年上半年，排名前三的头部造车新势力小鹏、威马和蔚来分别交付9596辆、8747和7481辆，无一过万。其中，威马 汽车 只完成了8.75%的年度销量目标。

一位业内人士对未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，新造车的通病之一在于成本控制不力，“什么都想自己做”，导致成本高企，议价能力不强，“有时甚至是花钱买时间”。上述人士透露，为了赶时间，蔚来有时候甚至会给供应商加钱，“卖越多越赔，卖少了又活不下去，成了死循环”。

此外，无论是因“自燃”召回的蔚来，还是因“迭代升级”引来车主集体维权的小鹏，尚在蹒跚学步的造车新势力们，还需要花更多精力重新赢得消费者信任。一位业内人士分析称，如何让消费者买单，将成为造车新势力接下来面临的最大挑战。

随着政策补贴退坡，特斯拉国产化在即，传统车企相继发力，留给造车新势力的时间不多了。中汽协常务副会长付炳锋表示，2020年到2023年将迎来新能源 汽车 集中投放的时期，造车新势力的窗口期不会太长。

在这个充满变量和不确定性的市场里，如何实现自身造血，已成为考验所有玩家的难题。在投资人眼中，“你死我活”的肉搏战才刚刚开始，明年年底前还将迎来更残酷的大浪淘沙。

有人认为，和当年共享单车的发展过程相似，资本助推让造车新势力遍地开花，但泡沫也层出不穷。洗牌将成为必然，“没有拿到足够融资、产品力太差、团队不够强的，都将被洗掉”。也有人觉得“倒闭之年”并不可怕，反而是件好事，“真正优秀的企业会显现出来”。

“保持竞争力，第一是钱，融足够多的的钱，耗死对手。第二是产品力，好的产品就是核心竞争力。”张建春告诉未来 汽车 日报。

狂热风口的消失，让资本的每一次输血都变得异常稀缺。渴望粮草却无法继续讲述诱人的高增长故事的公司，将不得不面对生死考验。出牌机会只有一次，一旦错过，留在场内的机会将变得微乎其微。

“到了这个时期，再像之前那样讲故事肯定不行了，因为发声也融不到钱了，大家都在想怎么才能活下去，还要考虑产品、运营管理这些很实在的问题。”一位业内人士感慨，“享受了资本蜂拥而至的爽，就该承受潮水褪去后的痛。”

阵痛还在继续，但是几乎所有人，都在期待一个相似的未来。在张建春眼里，那是“更强的产品力，更成熟的产业链和更大的市场，像是当年的国产手机崛起之路，有机会诞生 汽车 界的华为和小米”。

（应受访者要求，文中韦杰、林姗姗、赵源为化名。）

蔚来发布首款量产电动车售价多少钱？

文/桃李

汽车圈有一个共识——“汽车行业的变革，电动化是上半场，而智能化则是下半场”。如今，汽车电动化的发展已经蔚然成风，虽然仍旧有新玩家入局，但是整个新能源汽车的市场格局已经基本形成，竞争已经进入了白热化阶段。所以不少玩家已经开始将发展目光放在了智能化身上，做好了进入下半场的准备。

为什么智能化一定是在“下半场”

智能手机的普及已经有很长一段时间了，其发展也到了前所未的未有的高度，而随着5G时代的到来，智能手机已经正在逐渐进入一个更智能的新时代，然而汽车智能化却是近两年才开始被关注，这不仅是让人好奇：为什么发展上百年的汽车没有跟上手机的发展步伐，而是在新能源汽车形成规模之后才开始谈智能化？

事实上，从技术成熟度上来看，第一辆纯电动汽车早在1834年就诞生了，而随着环境污染、能源危机等影响越来越大，世界各国和车企对于新能源汽车变得更加重视，积累下了大量的技术，到2011新能源车已经逐渐成为了各大国际车展中的主角了，并在近两年迎来了爆发。而彼时无论是智能机，还是“人工智能”的发展都还不成熟。

另外，从产业的角度来说，智能汽车的发展所涉及的绝不仅仅是汽车这一个行业，还包括电子信息行业、硬软件领域、以及车联网、通信企业、互联网企业，甚至车路协同、路测单元改造、交通建设企业在内都要进行系统考量。必须得等到各个环节都到达一定的水平之后，汽车智能化才具备相应的基础。

而且从产品本身来说，传统燃油车的机械式结构难以实现对于指令的及时准确响应，而以电动汽车为代表的新能源车将三电系统作为核心，电信号的广泛使用可以更为精细的调节车辆状态，这为汽车智能化的发展提供了的基础。

不仅如此，电动汽车的结构更为简单，电子电气架构呈现集中式分布的特点，能够实现软硬件的解耦主机厂得以实现对于架构设计和软件开发的主导权，便于日后的整车“OTA”升级，在汽车更新换代速度不断加快的环境下，通过OTA升级为车主带来常用常新的体验是十分必要的。这也能解释，为什么2022年上半年销售的新车中，每百辆新能源车约有40.6辆车都装备了L2级别的自动驾驶技术，而油车的比例只有29.6%。

综上，“电动化”实际上是为“智能化”的发展奠定了基础，这也导致其很难先于电动化。

智能化的竞争早已打响，抢跑者已建立优势

虽然大家普遍将“智能化”看做是汽车变革的下半场，但其中也不乏一些率先为智能化发展做好准备的“抢跑者”。汽车智能化大致可以分为自动驾驶和智能座舱两个方面，其中智能座舱的发展速度较快，如今已经成为给了众多车企的必备的宣传点之一，而自动驾驶的发展相对滞后，目前已成为各位“入局者”的主攻方向。根据亿欧智库发布的“2022年中国市场智能电动汽车品牌自动驾驶竞争力TOP15”榜单中，特斯拉位列榜首；自主品牌小鹏汽车紧随其后，位列第二。

特斯拉智能化表现出色主要还是起步早，成立于2003年，2008年推出了第一款汽车产品——两门运动型跑车Roadster，随后有陆续发布Model S/X/Y/3 这一系列产品，而早在2016年特斯拉提出宏图第二篇章时，就曾提到过要开发自动驾驶，在车机交互体验、驾驶体验方面均遥遥领先于其他竞争对手，并于2018年正式上线了FSD（完全自动驾驶）功能。

而国内众多新势力品牌此时仍处在“摸爬滚打”阶段，由于自动驾驶需要大量的算法、大陆数据等作为支撑，起步较早的特斯拉在这方面积累下了较大的优势。

小鹏汽车则是因为定位的关系，成立之初便想成为“中国领先的智能电动汽车公司”，而且团队成员中有不少是来自阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等知名互联网科技企业，在人工智能方面有着不错的基础。

根据头豹研究院去年发布的一份报告，得益于更早进入智能化方面的研究以及长时间的投入，小鹏汽车已经逐渐形成了自己的智能化技术壁垒，在目前的新势力阵营中，小鹏汽车在驾驶功能方面的研究已经处于领导位置。

自动驾驶：新的风口已至

除了特斯拉和小鹏汽车这样已经建立起智能化优势的品牌以外，还有许多品牌在不断为进入“智能电动汽车”赛道做准备，比如小米、苹果、谷歌、百度等等。之前很多人质疑小米汽车、苹果汽车至今没有量产车，现在入局已经错过了新能源风口，会不会太迟了？实际上，众多企业准备入局的背后，隐藏着的则是一个新的风口——自动驾驶。

根据工信部制定的标准，将驾驶自动化分成0-5级。其中，L3级别是指在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速以及路况探测和反应的任务，是汽车自动化道路的一次跃升。近年来我国自动驾驶行业市场规模也随之迅速增长。据数据显示，自动驾驶行业市场规模为93.7亿元，同比增长15.3%；2021年我国无人驾驶相关企业处测量达1564家，同比增长35.5%。（数据源于中研网）

过去两年里，中国新能源汽车销量急剧攀升，已成为最大新能源汽车市场，而新能源汽车和智能化存在高度绑定的关系，其中高阶智能驾驶功能，被认为是汽车智能化的重要体现和关键组成部分，因此，有机构预测，“中国有潜力成为全球最大的自动驾驶市场”，相应的市场规模还将进一步扩大。

我国自2015年起持续推出引导自动驾驶发展的相关政策，并在多个城市展开试点，意在推动智慧交通发展。根据头豹预测，到2030年，中国智慧交通的市场规模将达到117.327亿元，2022-2030年复合增长率为12.6%，巨大的市场规模下，也迎来了大批自动驾驶企业入局，涵盖C端市场和B端市场。

自动驾驶的优点与潜在担忧

自动驾驶技术是目前所有玩家都在追求的东西，特斯拉、蔚小理等新势力主要面向的是个人用户，希望通过自动驾驶技术，使用户获得更简单的出行体验，提升自己的竞争力；而百度则是面向B端出行市场。去年百度旗下的“萝卜快跑”就宣布在成都开启示范运营，涉及10平方公里范围，共设置20个上下车点位，作用类似于出租车和公交。

成熟的自动驾驶技术被广泛应用能够有效提升交通安全性和交通运营效率。据中国国家交通安全委数据统计，2021年全国范围内共发生11495起交通事故，致使5799人死亡，8018人受伤。而自动驾驶可以杜绝人类驾驶中注意力不集中，疲劳/醉酒等因素，提供多重冗余保障，让安全性显著提升。

同时，基于自动驾驶车辆的落地运营，市民可以选择Robobus、Robotaxi等多种高效便利的共享出行方式，缓解道路拥堵情况。

不过，自动驾驶技术的到来也让不少人感到担忧——会不会有大批司机失业？事实上，产业的变革就意味着有人需要做出牺牲，如果自动驾驶真的到了十分成熟的地步，这是很有可能的，这就好比曾经的“马车夫”会被汽车所淘汰一样。

不过，从目前来看，这个时间还比较远。以萝卜快跑为例，高阶的自动驾驶需要达到更高的单车智能水平，而单车智能现阶段仍需要通过堆料来提升，而且想要完全解决是不可能的事情，所以其仍处在试点阶段，上下车点也是固定的，并不能做到出租车一样的体验。而且还需要配备一位安全员，这就导致其和出租车、网约车没有本质区别，但体验感却是相差不少。所以，短时间内“司机”这个职业是不会失业的。

写在最后：

自动驾驶技术目前仍旧面临不少的质疑，去年小鹏、特斯拉曾多次因为驾驶系统导致出现，所以大部分消费者并不愿意将决定自己命运的方向盘交给AI，加上堆料、硬件预埋导致整车的成本不断提升，消费者出现抵触心理，这也是为什么尽管目前新的风口已至，但是却没有激起太大反响。

总之，虽然这块“蛋糕”很诱人，但想要拿下它绝不是一件易事，毕竟产品配件可以买，但是技术是买不来的，而门槛的提升或许也会导致下半场的竞争或许不会像上半场一样激烈。

本文来自易车号作者智电汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

华为余承东称要一把干翻BBA

当天，蔚来的首款量产车——纯电动七座SUV ES8正式发布并开启预订。蔚来创始人、董事长李斌对这款产品进行了长达一个多小时的详细介绍和展示：

百公里加速4.4秒，单次充电续航里程355-500公里，提供换电服务，自动驾驶功能，豪华内饰，江淮汽车代工生产，豪华投资人团队，以及44.8万-54.8万的售价。

“汽油车能去的地方，ES8都能到达。”李斌如是表达他对蔚来汽车这首款量产车型的期待。

ES8的性价比和竞争力，仍需接受市场检验，但显然已在圈内掀起了一股旋风。

12月17日早晨7时40分，仅仅睡了两个小时的李斌，就起床赶赴鸿海精密创始人、富士康集团董事长郭台铭的早餐会面。据称，这次早餐会是郭台铭向李斌发出的邀请。

44.8万起的售价算不算贵？

蔚来ES8基准版补贴前售价44.8万元，限量1万辆的创始版补贴前售价54.8万元，按照预订顺序生产，最快明年上半年即可交付。这是目前为止国产新能源车给出的最高定价。

李斌在今年的上海车展上首次公布ES8时就表示，蔚来的定价会是特斯拉的一半。从配置上来看，ES8对标了特斯拉的Model X，后者目前的售价为80万-150万元人民币。

不过，也有人提出，在国内四五十万可以买一台奔驰、宝马的混动车型了。

关于蔚来ES8的定价，李斌在12月17日的媒体见面会上表示，当前的定价能够保证每辆车适当的利润，但达不到BBA（宝马、奔驰、奥迪）那么高的水平。

蔚来还给出了一套金融方案，如果用户选择租用电池，车价会比常规购买低10万，每月支付1280元，同时可享受电池升级服务。

据介绍，蔚来的所有车型将来会配备同一规格的电池包。这意味着，如果将来蔚来推出了能量密度更高的电池，早期的车主就能去换电站更换电池，以获得续航里程的提升。

而且，所有的蔚来车主均可享受终身免费质保、终身免费车联网服务、终身免费异地加电、终身免费道路救援等4项服务。

不过，蔚来并没有发布有关服务的收费标准。李斌表示，公司已经拿出了完整的方案，但暂时还不便公布。

快速换电+移动充电车破解电动车“里程焦虑”

在过去一年里，李斌不止一次对外表示，纯电动车发展的真正痛点不在于“里程焦虑”，而是现有的充电模式远不及加油来得方便。蔚来一直在寻找一个办法，真正使得加电的体验胜过加油。

12月16日晚的发布会上，蔚来给出的答案是一整套充电体系方案NIO Power。在这套方案中，包含了充电桩、换电站、充电车以及接入国家电网的超充网络。

其中，最大的亮点莫过于换电模式。发布会甚至对换电的过程进行了当场演示，一辆ES8在换电站停妥之后，主人下车，车辆自动驶入换电位——倒计时开启。2分56秒！这是ES8从停稳到完成换电、大灯重新亮起，所花的时间，现场实时画面详细展现了底盘下的自动化操作过程。

据李斌介绍，到2020年要在全国建成1100座换电站，形成以3公里为半径的服务网络。目前蔚来的换电站已经在北京、广州等地开建。

“我们发现在中国适合安装家用充电桩的家庭不超过35%，这其中还包括我自己。”李斌笑称，“你永远不可能要求用户为了一辆车去换一套房子。”

一位汽车评论人向澎湃新闻记者表示，换电模式并不是蔚来首个提出的，此前北汽新能源曾尝试推出过换电模式的出租车。这一模式对企业来说，无论在前期基础设施投入和后期的运营管理方面都提出了很高的要求，“钱和人，缺一不可。”

李斌没有透露每个换电站的具体建造成本，他告诉澎湃新闻记者：“每个换电站一天可以给70辆车换电，这取决于换电站内的周转电池数和充电时间。但同时又具有灵活的延展性。”

据了解，目前每个换电站占地面积约为3个车位，所有组件用模块化的安装方式，此前蔚来最快仅花了18个小时就建好了一个换电站。

李斌向澎湃新闻表示，这一方案的最大优势就在于其安装的便捷和对需求的弹性调节：“如果随着车主人数上升、需求增加，我就在旁边再弄三个车位，它是很灵活的、可扩展的，四个车位、五个车位就成了。”

作为NIO Power云服务中的一个补充，蔚来还将在全国投放1200辆充电车，成为一个移动的“加电站”，“就像用移动充电宝给手机充电一样”。据称，这个充电车可以做到充电10分钟，续航100公里，它的存在就是为了解决更急迫、更极端情况下的用电需求。

“这是一个总体的解决方案，不是一个点上的方案。这套方案基于云，以解决车主不同情况下的加电需求。”李斌这样向澎湃新闻解释，充电桩、换电站、充电车以及接入国电的超充网络之间的关系。

自动驾驶系统NIO Pilot和车载人工智能NOMI

蔚来很早就在美国建立了自动驾驶技术研发团队，此前它的自动驾驶版超跑EP9还曾打破过美洲赛道的无人驾驶测试中,打破了全球的速度纪录。

不出所料，蔚来发布了基于量产车的自动驾驶系统NIO Pilot。在12月16日晚间，当李斌说要邀请一位老朋友上台的时候，一辆无人驾驶的ES8自动行驶到舞台中央。

据悉，NIO Pilot系统达到自动驾驶L2-L3级别，可实现车辆自动召唤、全自动泊车、自动紧急制动、来车预警、道路保持、盲点监测等二十多项功能。

在硬件上， ES8配有12个超声波传感器、5个毫米波雷达、4个环视摄像头、1个驾驶状态监测摄像头。同时，世界领先的驾驶系统开发商Mobileye，首次将其全新的Mobileye EyeQ4芯片在ES8上实现了商用，据称Q4芯片的计算速度会比上一代的计算能力快8倍。

Mobileye曾经是特斯拉自动驾驶硬件的供应商，后来双方因为在发展自动驾驶方面理念不合而“分手”。

在当晚发布会上，李斌多次强调，ES8的任何价格档位都配备了全部的自动驾驶硬件，用户可根据需要自主升级软件系统。而众所周知，特斯拉目前在售的Model S与Model X标配中是不包含自动驾驶功能的，必须加钱才能获得升级。

除此之外，ES8还将搭载车载人工智能系统NOMI。NOMI基于车载计算能力和云计算平台，集成了语音交互系统和智能情感引擎。NOMI会倾听、会思考、知冷知热（自动调节车内温度），可以自动净化车内空气，还能帮助车主自拍。

“NOMI会让车变得完全不一样。第一次让车从一个机器，变成一个有生命、 有情感的伙伴。”李斌说道。

蔚来？还是江淮蔚来？

在今年早些时候，有媒体发现还在工厂测试的蔚来样车的尾部出现了“江淮蔚来”的字样。在去年底，蔚来就宣布量产车将与安徽的江淮汽车合作生产，蔚来把控设计、技术和质量，江淮负责工艺和制造，双方并就此合作建设了专用的工厂。

一位蔚来高管曾私下向澎湃新闻记者发问：“你觉得加上江淮两个字，ES8会少卖多少钱？”他这一句不像是疑问，更像一句自问自答的感叹。至少在蔚来内部对于品牌上的担忧是存在的。

这种担忧主要来自于江淮长期以来的市场定位与蔚来的错位。与打一开始就瞄准城市中产人群、打算切中消费升级市场脉搏的蔚来来说，江淮在过去数十年中建立的品牌形象显然是不符合他们预期的。

但包括李斌本人在内的蔚来高管，却从不吝惜在各种场合表达对江淮制造工艺的肯定。据称，江淮与蔚来在合肥合作打造的产线全部用最新型的自动化产线，运用最新的技术和最先进的管理理念。

李斌在12月17日的媒体群访中面对媒体关于江淮的一连串发问，他颇有些无奈地回应：“为什么大家对于江淮有这么多负面的想法，我们不应该脱离产品本身去谈品质。”

“就像你们从来不会要求苹果去证明自己也能组装手机一样，专业的事情应该交给专业的人来做。”李斌以富士康与苹果的关系来自比。

澎湃新闻也从蔚来内部了解到，“江淮蔚来”还不是定数，双方也正在就此进行协商，蔚来希望能够争取到更大的空间。

李斌的朋友圈

蔚来的发布会还没开始，这家初创公司的“壕气”与诚意就已经令人印象深刻。

五棵松体育馆内座无虚席，所有的观众和嘉宾都是受邀凭票入场。这些观众大部分来自已经订车的车主，其余还包括蔚来的合作伙伴和500家媒体。为了能让他们亲临现场，蔚来甚至不惜包下了9架专机，近百辆大巴，将车主们从全国各地接来，场馆附近的十几家五星酒店在当晚一房难求。

蔚来能够如此大手笔，真正的底气来自其豪华的投资人团队。当然除了钱的因素，国内这一批顶着“PPT造车”质疑而诞生的新一代初创车企，除了产品本身，也都急需品牌和信用的背书。初创公司的投资人组成很大程度上就起到了这样的作用。

目前蔚来的投资人数量达到56人。其广为人知的六大创始投资人，堪称中国互联网行业的半壁江山——腾讯马化腾、京东刘强东、小米科技雷军、高瓴资本张磊、车和家李想，当然还有李斌本人。除此之外，百度、联想、红杉资本、TPG、IDG、国开行、招商银行等也都是蔚来的“金主”。

在发布会的进行过程中，京东创始人刘强东妻子章泽天多次被现场的摄像机画面捕捉到，这次她的身份不仅是蔚来创始投资人的妻子，也是蔚来ES8的车主，更重要的是蔚来董事会的参与者之一。据透露，三年来蔚来重要的董事会议都是章泽天在出席。

据章泽天回忆，三年前的一天李斌直接跑到刘强东家中吃饭，用了15分钟介绍了关于建立蔚来汽车的想法，刘强东仅用了10秒就回答“YES”。

像刘强东一样快速做出决定的投资人，至少还有新东方的创始人俞敏洪。他也出席了12月16日的发布会，在热场环节的访中，俞敏洪表示，李斌第一次和他谈起蔚来创业是在杭州的一次北大校友创业联合会的活动上。李斌对于电动车的热情让俞敏洪深受感染，他几乎没花什么时间，在活动现场就答应了李斌的投资请求。

不过，当时俞敏洪也给李斌提出了自己的要求：“我和李斌说，你必须得让我赚钱。如果赚到钱了，在场的所有创业联合会的理事我一人送一台ES8，否则由你来送。”后来俞敏洪一算，这笔送车的开销达到千万人民币，“不过我还是愿意我自己来承担这笔花销，这样说明我赚到钱了。”

据李斌本人透露，12月16日晚，顺丰速运董事局王卫也到了现场，但并没有参加之后的发布会，而是专程去后台为他加油打气。

此外，对于很多投资方来说，蔚来与他们的合作超越了资本层面，会更加深入。在发布会现场，李斌宣布将携手京东和顺丰退出“快递到车”服务。以后，所有ES8车主的收货地址可以直接设为“我的ES8”，京东或者顺丰的快递员通过APP上的单次授权，即可自主打开车主的后备箱将货物放入。

投资方中的腾讯和百度也是蔚来业务上深度合作的伙伴，百度为蔚来提供了高精地图的技术支持；而腾讯是蔚来车载系统、NIO Cloud的供应商。“以后这样的合作，会从点扩展到面。”李斌在媒体见面会上说道。

发布会结束后，ES8的在线预购也立即通过蔚来APP开启，但由于苹果商店的软件更新审核政策，IOS端的用户还不能立刻进入预购页面。李斌有些着急，连夜给苹果CEO蒂姆·库克写去了邮件，数个小时之后苹果商店立即做出了反馈。“看来有的时候美国也和中国一样，遇到点问题还得找老大才好办。”李斌打趣说。

人们不禁在想，在过去数十年里，这位低调的企业家李斌的朋友圈是否被外界所低估？

一位作为代表参加了蔚来首家NIO House开业庆典的车主向澎湃新闻记者表示，李斌很早开始创业，深入互联网和汽车两个行业，在这个圈子里人脉深厚，人缘颇佳。“你很难找到再一个像他这样既懂车又懂互联网，还能调动这么多的人了。”这位从事金融投资行业的车主这样评价道。

自动驾驶+飞行汽车 吉利布局天地一体智慧出行

华为余承东称要一把干翻BBA

华为余承东称要一把干翻BBA，余承东不仅称要一年超越特斯拉、干掉BBA，更是爆料华为被美制裁后，小米即将破产，这些言论引发网友们的疯狂跟帖和热议，华为余承东称要一把干翻BBA。

华为余承东称要一把干翻BBA1

现在的汽车行业，因为越来越多的造车新势力参与在内。毕竟大家在汽车这个行业里面看到了自己的未来，有着无限可能性，不仅可以让自己赚得盆满钵满，并且能够做到名利双收。所以，就连赫赫有名的华为也要在汽车领域中干出一番惊天动地的事业来。这不，网上曝光了华为高管余承东在早前的内部会议中发表了狠人发言，表示说要在一年内超越特斯拉，而BBA要全干掉。

从曝光的中能够看出余承东在讲这段话的时候，是非常的沉着淡定，因为他表示说自己非常看好旗下的两款车。从曝光的中能够看出余承东在讲这段话的时候，是非常的沉着淡定，因为他表示说。他非常看好今年年底的这两款车，特斯拉在国内汽车市场顶峰时期，特斯拉旗下的Model3和MondoY最多一个月。加起来一共卖3万多台，已经是很厉害的数字了。加起来一共卖3万多台，已经是很厉害的销量了。

而华为高管余承东表示说他希望他们上来第一年就能够干翻特斯拉，第2年能够远远超越他们，而且销量能够在200万台以上。并且他还表示说未来他们会生产更高配置的车，要在30~50万元之间超越德系的BBA，一把他们干掉，也就是说在三十到五十万元的价格区间的车型中，在国内汽车市场，没有奔驰宝马奥迪的生存之地。

而且，他对于自家的车型是非常的自信，因为余承东表示说中国的汽车市场大家要有正常人的智商判断就知道了。其实他想表达的意思是大家不要去过分地相信一些道听途说的传闻，造车的成本是非常高的。不得不说，现在大家对于热爱程度越来越高了，跨界造车已经成为大家司空见惯的事情了。都说隔行如隔山，更何况是跨界造车，其实难度是非常大的。

但是，看到余承东如此的有信心，相信华为旗下的汽车一定是能够一路干翻特斯拉，还能够把德系的bb全部还能够把德系的BBA全部干掉。还能够把德系的BBA全部干掉，让我们期待华为汽车重返江湖，并且一飞冲天。

华为余承东称要一把干翻BBA2

近日，网上流传一段疑似2021年初余承东在华为内部会议上讲话，内容可谓相当劲爆。

余承东不仅称要一年超越特斯拉、干掉BBA，更是爆料华为被美制裁后，小米即将破产，但华为后来遭受美国制裁，让小米“咸鱼翻身”，捡了华为的大便宜。

这些言论引发网友们的疯狂跟帖和热议，下面我们就来看看余承东具体是怎么说的？

一年干翻特斯拉，奔驰、宝马全干掉！

在华为的手机业务不断下降的情况下，新晋的汽车业务无疑是华为的'重头戏。关于汽车业务，余承东称今年销量目标30万辆，超过所有对手。

“我们后面还会提供更高端的版本，把奔驰、宝马、奥迪三十几万元到五十几万元的空间，一把干掉。”

余承东内部讲话称，华为汽车1年干翻特斯拉，两年一飞冲天，年销要迅速超过200万辆。

为了说明30万辆触手可及，他用了一个简单的算法，“用1000家门店卖车，（每家店）一个月卖30辆，一年就可以卖30万辆。”

华为仅仅以自身强大的渠道网络为依托，制定出30万辆的销量目标，受到不少人员的质疑。

有业内士表示，虽然华为一口气拿出1000家门店销售新能源汽车，但是手机店卖车和卖手机毕竟有着诸多差异，要短时间内将用户意向转化为实际订单，不是一件简单的事情。汽车属于大宗商品，用户购买频率较低，华为把卖车当算术题，或许还是想得有些简单了。

另外，需要提出一点的是，特斯拉2021年的全球销量已经达到了936,000辆，即使华为能够一年卖出30万辆汽车，与特斯拉相比还是相差甚远，就更别说干翻特斯拉了。况且，目前蔚小理销售网络已经在不断完善，但是总体销量也刚突破10万辆，距离30万辆的目标还有很大距离。

华为为何入场汽车？

在华为的手机业务不断下降的情况下，新晋的汽车业务无疑是华为的重头戏。而对于华为入场汽车业务，余承东发表了这样的言论。

“我说句不好听的话，你看看中国的车厂。他们品牌没品牌，渠道没渠道，零售没零售，产品设计，体验各方面都不行，没有哪一项东西行。他连造车新势力都干不过，他还能干过谁？他的东西都卖不掉。”余承东表示，华为必须入场，帮助车企把车的设计和体验做好卖好。

不过，就目前与华为合作的一些车企来看，其销量表现都不尽人意。比如赛力斯5，截止去年11月底，赛力斯5累积销量为69辆。可以看到，即使在华为的加持下，5的月均销量也仅为800多辆。

要知道，在2021年4月上海车展期间，华为消费者业务CEO余承东在赛力斯5的发布会上可是喊出了“500万辆年销量”的目标。

当然，除了失败的赛力斯5之外，同样与华为绑定的极狐也并没有迎来一次高光时刻。

2020年10月，极狐品牌首款车型阿尔法T上市，2021年4月，第二款新车阿尔法S上市，目前这两款在售车型，前者上市近9个月以来，月销量始终稳定保持在百辆水平，至于搭载华为全套智能驾驶解决方案的阿尔法S，单月销量同样未能突破三位数。

不一样的品牌，一样的惨淡销量，看来华为并不是车企的“灵丹妙药”。然而，两次的失败并没有打消华为成为汽车行业头部品牌的野心。

在问界M5发布会上，余承东表示，AITO 的目标是五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。不过，这样的豪言壮志，网友们显然不买账。有网友表示“先把销量稳定在3000每月再开始做梦吧！现在就提世界前几，可笑至极。”

还有网友指出，“华为在通信领域很牛逼，但是在造车方面确是没有经验的，术业有专攻，这次M5基于赛力斯5打造，主要升级点只是搭载鸿蒙座舱，就是一个具体智能技术的应用而已，没大家想象的那么复杂。”

网友们的评论很毒辣，但事实确实是这样无情！自从华为宣布进入汽车领域以来，“华为”、“鸿蒙系统”让外界充满期待。但是，从赛力斯和北汽蓝谷极狐今年月平均销量仅三位数的表现来看，华为的加持并未让两个品牌一飞冲天。即使是入驻华为终端营销渠道的赛力斯5，其销量也让人大失所望。

技术和营销渠道的双重加持，华为入局汽车领域并未带来意想中的结果。俗话说“事不过三”，不知道与赛力斯5shi师出同门的问界M5，能否zaiji在接下来的时间里，打消外界的质疑。

华为手机等待重返江湖

关于华为手机业务方面，余承东在中爆料，华为已经在开发“绝对具有革命性的碾压性”的手机产品，正在积聚能量“一旦芯片供应问题解决了，将来重返江湖的时候，一定是具有巨大的能量爆发”。另外，余承东还透漏，新手机将与折叠屏有关。

值得一提的是，里余承东还曝光了曾经小米差点就“关门”了。

余承东称，小米雷军曾对他说，2020年4月份小米基本上要关门了。结果5月份，华为因美国多轮制裁，让小米咸鱼翻身，已经活过来了。

对此网友则b表示不同的看法，有人认为华为和小米的细分人群并不同，买华为的人很少会去看小米。华为被制裁，更多的还是便宜了苹果。对此，你怎么看呢？

根据公开资料显示：余承东，1969年生，安徽省六安市霍邱县人，本科毕业于西北工业大学自动控制系，研究生毕业于清华大学。1993年加入华为，历任3G产品总监、无线产品行销副总裁、无线产品线总裁、欧洲片区总裁、战略与Marketing体系总裁等。现任华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件管理委员会主任。而华为后来在智能手机业务能取得巨大的成就，与余承东确实有很大的关系。

余承东之所以被广大网友戏称“余大嘴”，一部分原因是余承东很“爱吹牛”，在华为手机并没有多大起色的时候，就喊出超越三星和苹果的口号，因此也被网友戏称“余大嘴”。但如今来看，如果不是美国的制裁，华为手机实现这一目标并不是没有可能的。所以，华为汽车业务能否如余承东所说的那样，不妨还是期待下吧。

华为余承东称要一把干翻BBA3

2月16日，一段余承东内部讲话的流出，这段一经曝光，便引发网友们的疯狂跟帖和热议。

内部讲话中，余承东称，华为汽车一年干翻特斯拉，两年一飞冲天，年销要迅速超过200万辆。“我们后面还会提供更高端的版本，把奔驰、宝马、奥迪三十几万元到五十几万元的空间，一把干掉。”

不仅如此，余承东还吐槽国内传统车厂“品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售”“没有哪一项东西行”“他连造车新势力都干不过，他还能干过谁”“所以我们一定要入场”。

值得注意的是，2021年12月23日，华为在深圳举办了近3年来最盛大的一次新品发布会，发布了折叠屏手机、智能手表、智能眼镜等多款鸿蒙新品，并首次把车开上了发布会舞台，发布了首款鸿蒙汽车。

鸿蒙汽车AITO问界M5的问世无疑是这场发布会的重头戏，据悉，这款车由华为和金康赛力斯合作打造。作为一款中型SUV，问界M5配备了鸿蒙OS智能座舱，并搭载一套增程式混合动力系统，官方公布的售价为25—32万元。并在发布会上，余承东再次强调“华为不会造车”。

虽然华为多次重申不造车，但却在智能汽车领域布局频繁，并公开将自己在智能汽车领域的角色定位于增量部件供应商。

2021年以来，华为已公开多个电动汽车相关专利，包括“一种制动助力系统及制动方法、电动汽车”、“行人检测方法、装置、计算机可读存储介质和芯片”、“新能源汽车减速器、动力总成及车辆”等。专利的内容均指向新能源汽车和智能网联汽车的重要或创新环节。

此外，2021年11月，华为—清华新能源智能网联汽车领域合作签约仪式顺利举行。双方就新能源智能网联汽车领域的合作签署了 3 项长期科研合作协议。

目前，华为还在加大对汽车业务的投入。近期华为方面表示，在新兴的智能汽车业务上，华为每年将投入10亿美金，这一数字比华为在年初所提的5亿美金已经翻倍。

现阶段，汽车智能化不断推进，未来会有更多的企业进入汽车领域。催动产业加速裂变，也为跨界者创造了机会。随着技术进步和产品不断迭代升级，新能源汽车正在经历从政策驱动转向市场驱动的历史拐点。而余承东能否干翻特斯拉、干掉BBA，还需市场来验证。

颠覆性的技术正在席卷“天上”“地下”所有的交通出行产业。在地面开自动驾驶 汽车 、在天上乘飞行 汽车 ，这样一个“天地一体”的智慧立体出行生态，是吉利控股集团构建的未来愿景。

从传统的自主品牌 汽车 制造企业到散发炫酷气质的智能出行 科技 公司，即将登陆A股科创板的吉利正在 探索 科技 赋能之路。

大胆自动驾驶吉利领跑 汽车 智能网联

让自动驾驶解放人类双手，让 汽车 成为“四个轮子”的移动空间，如今是全球风之所向。通过聪明的车+智慧的路实现车路协同，让无人驾驶这一终极目标更早到来，已成为我国既定的智慧交通战略核心方向。

麦肯锡2018年时预计，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收预计将超过5000亿美元。

但早些年，大部分传统 汽车 制造商对“自动驾驶”这一过于理想化的目标慎之又慎，自主品牌吉利却大胆。

早在8年前，吉利在智能网联 汽车 领域开始前瞻性战略布局，开辟 汽车 智能互联先河，意图打造车联万物、智慧畅行新时代。

2016年，吉利战略投资、独立运营的 科技 创新企业亿咖通 科技 成立。亿咖通聚焦座舱智能与整车智能两大核心领域，投入数十亿元研发费用，在车联网领域申请了100多件核心专利。

智能网联离不开完整的行业生态。2018年，吉利推出GKUI吉客智能生态系统。这一开放平台融合打通了百度、腾讯、阿里巴巴、小米、京东、喜马拉雅等互联网头部企业，数百家不同领域的企业在这一平台合作。

2019年，吉利又推出具有代际领先优势的GKUI 19系统、首款达到车规级的量产高性能车载芯片E01，引领中国智能网联 汽车 进入“超级大脑”时代。

截至目前，吉利旗下共有22款车型搭载了GKUI系统，装机量已超200万台，吉利今后所有全新车型都将搭载GKUI系统。通过对马来西亚及俄罗斯的海外输出，GKUI系统将智慧出行体验带入了东南亚及东欧地区。

如何实现自动驾驶 汽车 量产，是每家车企面对的挑战，吉利走在前沿。

2018年，吉利 汽车 成为首家实现L2级自动驾驶批量交付的中国自主品牌车企。2019年，吉利新量产车型L2配置率和市占率在行业内均达第一。通过吉利 汽车 已量产的智能驾驶系统，实现了避免或减轻>53%的交通事故。

2022年，吉利要实现一个短期目标：在亚运区域内实现完全自动驾驶技术运营。吉利参与建设的全国乃至全球第一条支持智能驾驶、无人管理的智慧高速公路——杭绍甬智慧高速也将在杭州亚运会区间提供智能化出行。

敢为天下先让飞行 汽车 梦想照进现实

如何将科幻**中的城市飞行 汽车 变成现实？吉利“敢想”，也“敢干”。真金白银做出来的飞行 汽车 就是佐证。

Terrafugia（太力飞车）及Volocopter两家公司是吉利控股集团目前在空中出行服务领域的两大布局。

“未来的飞行 汽车 ，一种是适合长距离飞行，需要跑道起降；另一种是多螺旋桨垂直起降的机型，可以在拥挤的空间自由起降。第一种可以替代部分小型通用飞机，满足城市之间的出行；后一种将替代部分城市公共交通，满足都市内的交通出行。”吉利这样描绘未来飞行 汽车 。

太力飞车专注开发城际之间的客货运飞行 汽车 解决方案。

3年前，吉利集团全资收购了美国“太力飞车”公司的全部业务及资产，今年6月，太力飞车首次公布TF-2A原型机外形。

飞行 汽车 并非仅停留在“概念车”“概念机”阶段，其生产正在武汉市汉南通航产业园有序展开。吉利飞行 汽车 项目一期二阶段装配车间工程项目已经正式招标，工程完成时间为明年11月30日。

吉利2019年还领投德国城市空中出行公司Volocopter C轮首轮融资5000万欧元，戴姆勒股份公司参与投资，双方各持股10%。与太力飞车聚焦城际间交通不同，Volocopter专注城市内短途航班，提供点对点的空中电动出行服务。

目前，Volocopter已积累了丰富的电动垂直起降飞行技术，并在全球多个城市成功进行试飞。最新一代两座机型最高时速110公里，续航里程35公里，能够满足90%以上大型城市内的短途出行需求。

吉利控股集团董事长李书福曾感叹：“飞行 汽车 是一个非常激动人心的领域。能改变未来的出行方式，引领一个新行业的发展。”

做网约车先行者构建智慧立体出行生态

共享 汽车 的出现让出行产业发生了翻天覆地的变化，有机构断言，由于新技术革命，未来出行服务的利润甚至会超过新车销售。

这样的观点已成行业共识，近两年，不少整车制造企业纷纷向移动出行服务商转型?

吉利仍是其中先行者。2015年，吉利前瞻布局共享出行领域，以曹操出行为入口，构建中国首个以 汽车 制造商身份打造的共享出行平台。曹操出行也是国内首家取得网约车许可证的新能源 汽车 共享出行服务平台。

曹操出行坚持“新能源 汽车 +公车公营+认证司机”B2C模式，目前已在全国55座城市上线，累计投放50000辆新能源 汽车 ，拥有3940万注册用户，日均接单量近100万单。曹操出行服务今年甚至启动了首座海外城市——巴黎。

第三方权威数据监测公司发布的2019年底大数据显示，曹操出行从2019年第二季度开始成为中国第二大网约车公司、中国第一大B2C网约车平台。

“耀出行”是吉利与戴姆勒联手共建的高端出行品牌，2019年底投入运营，目前已在杭州、广州和成都开展运营。耀出行初期用梅赛德斯?奔驰品牌S级、E级、V级豪华多功能车，未来也将用梅赛德斯?迈巴赫以及吉利旗下的高端纯电动车型。

出行公司离不开创新技术加持。2021年，曹操出行自动驾驶试乘服务将面向公众，2022年亚运会举办期间，曹操出行自动驾驶车队将扩大至数百辆级别。

创新驱动 科技 转型引领 汽车 “四化”技术变革

技术的进步从来离不开真金白银，吉利“十年千亿”的研发投入如今已见成效。

仅2019年，吉利研发投入就超207亿元，占销售总收入的6.3%。这一比例与国际一流 汽车 集团基本一致，反映了吉利研发水平的国际竞争力。

吉利在全球布局了五大工程研发中心及五大设计造型中心，研发设计人员2万多人，专利总数达17677件。

在中国杭州、中国宁波杭州湾、瑞典哥德堡、英国考文垂、德国法兰克福，吉利设立了五大工程研发中心。

在中国上海、瑞典哥德堡、西班牙巴塞罗那、西班牙巴塞罗那、美国加州，吉利设立五大造型设计中心。

此外，吉利早些年收购的沃尔沃 汽车 在全球拥有三大研发中心及三大造型中心。

产品协同方面，吉利在无人驾驶、车载芯片、操作系统、激光通讯等前沿技术方面持续提升能力。

今年，吉利正式布局商业卫星领域。吉利旗下时空道宇宣布自主研发的首发双星即将开启全面验证，今年年底，预计将完成两颗低轨卫星首发。卫星项目不仅为吉利自身天地一体化出行生态提供基础设施，还为未来出行、智能制造、无人机运输、城市管理等多领域提供支撑，构建 科技 生态链优势。

吉利正在主动迎接 汽车 “四化”变革，以创新引领发展，打造线上线下一体化新优势，与全球伙伴联合，通过协同和分享占领技术制高点，打造未来智慧立体出行新生态。