汽车大梁用钢的研究及发展动向_德国汽车大梁钢

1.大厂制造的高品质双拓展房车 拓锐斯特欧畅版静态评测

2.汽车是什么连接方式？

3.重汽浩瀚6.8米冷藏车，高端大气还实惠

4.踏板车的产生历史

5.冷藏车k5，云内220马力，拉最多不超6吨，8成平原，2成山区，怎么样？高速跑的起来吗？油耗怎样？

6.盘点乘用车/商用车“相爱相杀”底盘设计

在过去的几年里，我们可能还对汽车感到好奇，但现在，随着中国汽车工业的快速发展，汽车对弹簧钢的需求大大增加。随着汽车轻量化要求的不断提高，汽车弹簧钢正在向高强度、高应力方向发展。接下来我们用汽车编辑器来看看什么是汽车弹簧钢。

什么是汽车弹簧钢&mdash&mdash简介

近年来，中国汽车工业发展迅速，产量从2009年的1360多万辆增长到2016年的2811万辆，超过美国成为全球最大的汽车生产国。相关数据显示，未来几年，汽车行业仍将有每年至少5%的增长。汽车弹簧需求将持续增长，弹簧钢需求也将同步增加。据德国弹簧工业协会(VDFI)统计，其弹簧钢行业除供应商外，62%的购商来自汽车行业。在日本，汽车和摩托车使用的弹簧约占弹簧钢总产量的65%。汽车工业的强劲发展必将带动我国弹簧钢线材行业的蓬勃发展。

什么是汽车弹簧钢&mdash&mdash汽车板簧动作

钢板弹簧:由几块不等长不等曲率的钢板组成。安装后，两端自然向上弯曲。路面对车轮的冲击来临时，钢板发生变形，起到缓冲减振的作用，纵向布置时还起到导向和传力的作用。非独立悬架大多用板簧作为弹性元件，可以省去导向装置和减震器，结构简单。

钢板弹簧是汽车悬架中应用最广泛的弹性元件。它是由几个等宽不等长(厚度可以相等也可以不等)的合金弹组成的强度近似相等的弹性梁。

当钢板弹簧安装在汽车悬架中时，当垂直载荷为正时，所有的钢板弹簧基本都变形，并趋于向上拱起。此时，车轴和车架相互靠近。当车轴与车架相距较远时，钢板弹簧的正向垂直载荷和变形会逐渐减小，有时甚至反向。

主线圈耳受力严重，是薄弱点。为了改善主线圈耳的受力情况，第二线圈耳的末端往往弯成线圈耳，缠绕在主线圈耳的外面，称为包耳。从而使弹性变形时各片有可能同比滑动，在主片卷耳和次片卷耳之间留有较大的空间隙。在一些悬架中，板簧的两端不是卷耳，而是使用其他支撑连接方法，如橡胶支撑垫。

扁平的矩形钢板呈弧形，上面叠放着几个底盘弹簧，弹簧的一端用销钉安装在吊架上，另一端用吊耳连接在大梁上，使弹簧可以伸缩。目前已满足中大型货车的客观条件要求。

什么是汽车弹簧钢&mdash&mdash应用程序状态

从汽车中的终端使用效果和产品的性价比来看，低合金弹簧钢丝涉及的钢种很多，一般包括Cr-V系、Cr-Mn系、Si-Mn系、Si-Cr系和Si-Cr-V系，以及加入少量合金元素V、Ni、Co、Mo、W等形成的较为复杂的系列。在硅铬系的基础上。

铬钒系的代表钢种为50CrVA和67CrVA；铬锰系的代表钢种为55CrMnA；硅锰系代表性钢种为60Si2MnA(相当于日本的sup6)；Si-Cr系统的代表钢种有55SiCrA(相当于日本SUP12和美国SAE9254)、60Si2CrA、OTEVA70SC、SWOSC-V、SWOSCVH；硅铬钒系代表性钢种有55SiCrVA、60Si2CrVA、OTEVA75SC、SWOSC-VHV、SWOSC-VHS、SRS60。复杂系列的代表性钢种有奥特瓦76SC、奥特瓦90SC、SWOSC-VHR、UHS1900、UHS1900M和UHS2000等。各种钢的具体成分见表1-表3。

Cr-V系统韧性好，但由于强度低，不能满足弹簧轻量化、小型化的要求，所以现在基本不用。铬锰系列中的55CrMnA仅用于制造汽车用固体稳定杆。

在Si-Mn系列中，60Si2MnA被广泛用于制造设计应力在880MPa以下的低档乘用车螺旋悬架弹簧、与去年同期相比质量要求较低的汽车离合器弹簧和固体稳定杆，也用于制造中档摩托车减震弹簧和大部分用途的机械弹簧。SUP7一般用于制造设计应力在980MPa以下的中、低档乘用车螺旋悬架弹簧，但由于硅含量高，表层脱碳倾向高，调整困难，现在趋于淘汰。

Si-Cr系列中的55SiCrA和SAE9254，除了设计应力在980MPa以下的中档乘用车螺旋悬架弹簧和高质量的离合器弹簧、制动弹簧、实心稳定杆、扭杆外，还广泛用于制造中、低档摩托车气门弹簧、高档摩托车减震弹簧和重要用途的机械弹簧。SAE9254V一般用于制造设计应力在900MPa以下的气门弹簧以及高质量的离合器弹簧和扭杆。

Si-Cr-V系列SRS60用于制造乘用车螺旋悬架弹簧，设计应力为1110MPa。用复杂系列的UHS1900和UHS1900M制造乘用车螺旋悬架弹簧，设计应力为1200MPa。UHS2000用于制造乘用车螺旋悬架弹簧，设计应力为1300兆帕；奥特瓦76SC和奥特瓦90SC生产的气门弹簧设计应力可达1000MPa，奥特瓦90SC生产的气门弹簧渗氮后设计应力大于1100MPa。

目前已实现工业化大规模生产并用于汽车制造的国产弹簧钢丝棒一般有60Si2MnA、55SiCrA、55CrMnA和50CrVA。此外，还有55SiCrVA、60Si2CrA、60I2RVA等。正在开发和试生产中。50CrVA虽然韧性好，但由于强度低，不能满足弹簧轻量化、小型化的要求，所以现在基本不生产。60Si2MnA和55SiCrA产量最大，预计年产量超过10万吨。需要注意的是，除了55SiCr钢，国内还没有应力较高的汽车悬架用黄盘条的生产实例。

汽车弹簧钢在当今时代非常有用，不需要太普及。弹簧钢可分为热生产和冷成型。扁钢和圆钢用于热生产和加工，分别用于制造板簧和螺旋弹簧。钢厂供应钢材，钢材在弹簧工厂进行成型和热处理，以获得必要的机械性能。冷弯型钢是钢厂供应的冷拉钢丝或油淬钢丝。它的力学性能是通过在钢厂冷拔和热处理获得的，弹簧厂家只要做好成形和消除应力退火就可以制造产品。边肖汽车在这里分享的汽车弹簧钢的内容是什么，需要和朋友们见面。

百万购车补贴

大厂制造的高品质双拓展房车 拓锐斯特欧畅版静态评测

法系车的优点是外观好看，底盘扎实，配置均衡；缺点是变速箱有点滞后，舒适性不佳。故障率不高。

高速稳不稳主要看底盘。底盘稳定性最好的是法系车，其次是福特和大众，宝马能拿自己的发动机技术与标致雪铁龙换底盘技术那是有道理的，开过法系车的人就知道法系车的底盘有多稳。

法系车品质很不错，激光焊接、空腔注蜡等汽车工艺，在人们的印象里仿佛这些都是德系车的专利了。其实，像这些提高车身刚性、延长使用寿命的工艺在法国车上也同样可以看得到。像东风标致新307用的是12年不锈的双面镀锌钢板，激光拼焊，电镀底漆，焊缝防锈胶等工艺。这些技术工艺丝毫不逊色于德国车。

但是法系车的缺点也同样明显，就是技术更新滞后，在中国聊到法系车，很多人也会说起法国人的那种傲慢：总是不把最新的车型、最新的技术带来中国，似乎中国市场的成败与他们毫不相干一样。中国市场的这些法系车大多没有什么值得夸耀的新技术，车厢设计也常常给人怪异而又不实用的感觉。

汽车是什么连接方式？

近几年，各个汽车厂商开始投入了房车事业，为放出各行业增添了几分色彩。拓锐斯特作为上汽集团旗下的房车品牌，已经在房车行业深耕多年，其市场保有量也有了一定的地位，且整体品质、做工、人性化设计等均在不断提升。今天，我们就来看看拓锐斯特的新作品——2020款拓锐斯特欧畅版。这款车用大额头造型、双拓展设计，指导价为59.8万元。

2020款拓锐斯特欧畅版房车基于依维柯欧胜底盘打造，用双拓展的布局形式，整车长宽高尺寸分别为5995×2492×3130（mm），轴距为3300mm，油箱容积为100升。动力方面搭载3.0T涡轮增压柴油发动机，最大马力达到了146匹；与发动机匹配的是来自德国埃孚的8AT自动变速箱。

初见2020款拓锐斯特欧畅版，很明显就能发现汽车厂商设计汽车时常用的元素——传承，蓝色的拉花、红色的行李架以及额头两侧的黑色装饰，都能在拓锐斯特早期基于依维柯经典宝迪底盘打造的房车中看到。另外，2020款拓锐斯特还在车身侧面增加了椰子和金色沙滩的图案拉花，散发着浓郁的热带氛围，整体给人一种“随时在路上”的感觉。

车身外部配置相对齐全，配有底盘小储物舱、驻车支腿、贯穿式储物舱等。另外，车辆尾部还做出了上扬增大离去角的设计，增强了车辆的通过性。

车身左侧下方的两个储物箱位于底盘侧面，整体尺寸均相对较小，适用于存放一些小件物品。值得注意的是，一般其他房车品牌很少在此处设计储物空间，底盘两侧的空间略显浪费，而拓锐斯特将此处充分利用了起来，这一点值得称赞。

市电接口位于左侧拓展舱后方，随车配有10米电缆线。

车辆尾部是一个超大的贯通式储物舱。值得一提的是，该车并未用切割大梁的方式增大储物空间，而是通过花纹铝板将大梁包裹，使储物舱底部形成三块空间。在保证底盘强度的同时，又提升了收纳空间。另外，储物舱内侧还配有一个小柜门，方便收纳一些小件物品。

车身右侧配有外置厨房操作台面、电池舱、户外淋浴系统、外置灶具和贯穿式储物舱。

外置厨房操作台面位于乘客门后方，打开后可用于备菜、放置做好的菜肴。同时，打开操作台面后，内部配有两层储物格，可用于存放调料罐。

外置厨房操作台面下方是生活区电池的电池舱，内部配有400Ah磷酸铁锂电池组。另外，电池舱内部还有很大一部分剩余空间，方便用户后期升级电池。该车最大支持选装800Ah磷酸铁锂电池组。

外置厨房操作台面后方是户外淋浴系统，支持冷水、热水调节，方便户外冲凉、洗菜等。户外淋浴系统下方是重力注水口，该车配有150L净水箱，可满足户外用水需求。

车身后部配有抽拉式燃气灶，燃气灶品牌为红日。燃气灶台面用钢琴烤漆钢化玻璃设计，看起来更显档次。

车辆尾部是贯通式储物舱的另一侧开口，方便用户从两侧拿取物品。右侧贯通式储物舱舱门打开后内部隐藏着电路检修口，方便后期对电路进行检修。

贯通式储物舱下方配有燃气罐储存位，配有绑带及花纹防滑底部，防止燃气罐在行驶过程中晃动。

储物舱内部配有灯光，方便夜晚拿取物品。

车辆尾部设计相对简单，给人一种干净利落的感觉。式“小书包”备胎为车辆尾部增添了几分俏皮的感觉。尾灯用独立设计，破损时可单独更换，降低了后期维修成本。

车尾下方配有驻车支腿，可有效防止驻车时在车内走动导致车身晃动。此外，车尾还配有导静电拖地带，可减少静电对人体、车辆的伤害。

车辆右侧及尾部配有两个拓展舱，驻车时打开后可增加使用车内面积。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

重汽浩瀚6.8米冷藏车，高端大气还实惠

车辆当中最常用的连接还是属于螺栓连接。

我国国家最新标准《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T 3730．1—2001）中对汽车有如下定义：由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：载运人员和（或）货物；牵引载运人员和（或）货物的车辆；特殊用途。

国产汽车品牌有：五菱、宝骏、红旗、长安、长城、奇瑞、吉利、荣威、比亚迪等。

国外汽车品牌有：丰田、大众、奥迪、奔驰、现代、起亚、标致、凯迪拉克等。

1879年，德国工程师卡尔·本茨（Karl Benz），首次试验成功一台二冲程试验性发动机。1883年10月，他创立了“本茨公司和莱茵煤气发动机厂”，1885年，他在曼海姆制成了第一辆本茨专利机动车。

该车为三轮汽车，用一台二冲程单缸0.9马力的汽油机，此车具备了现代汽车的一些基本特点，如火花点火、水冷循环、钢管车架、钢板弹簧悬架、后轮驱动前轮转向和制动手把等。1886年的1月29日，德国工程师卡尔·本茨为其机动车申请了专利。

同年11月，卡尔·本茨的三轮机动车获得了德意志专利权（专利号：37435a）。这就是公认的世界上第一辆现代汽车。由于上述原因，人们一般都把1886年作为汽车元年，也有些学者把卡尔·本茨制成第一辆三轮汽车之年（1885年），视为汽车诞生年。

踏板车的产生历史

重汽豪瀚6米8冷藏车详细配置：2.3米豪瀚H78B高顶双卧驾驶室轻奢版、德国曼240马力6缸机7升大排量发动机（MC07.24-50）、豪沃8档大扭矩变速箱、9吨后桥、275/80R22.5真空胎、前铝合金车轮+后轻量化车轮、气囊座椅、自动空调、电动翻转驾驶室、ABS、中国重汽智能通B版、多媒体中控大显示屏、四方位摄像头、行车记录仪、电动门窗、遥控钥匙、中控锁、LED日间行车灯;?厢体内外玻璃钢、底板铝花纹板、中间8cm厚保温层、不锈钢门锁件、后双开门、保修手册、随车工具。

重汽豪瀚6米8冷藏车产品优势：

1、德国曼6缸发动机，7升大排量，同平台排量最大，动力强劲

2、超长保养，发动机3万公里换机油周期，省时省钱

3、超低油耗，百公里油耗比竞品低3—5升

4、高端配置：多媒体中控大屏、四方位摄像头、气囊悬浮驾驶室、电动翻转、铝合金车轮

5、2.3米宽大车身，外形霸气，加宽卧铺，高顶双卧，宽敞舒适，给您一个移动的家

6.8米冷藏车可以被称为绿通之星，市场上最常见的10吨货源冷藏车，拉货不担心超重问题，对于刚进入6.8米行业的卡有，选择2020最新款的6.8米重汽豪瀚冷藏车绝对是高性价比，在驾乘舒适度、优质动力性等方面的优势非常明显。?

箱板是由镀锌管骨架加上环保防水木板一次成型，中间为新型环保轻量化8CM保温材料、加厚3.0玻璃钢，高强度粘合剂、热压成型，外框用304不锈钢、加厚铝型材包边、27不锈钢大门锁、配件，箱体拼接出来不打胶无缝隙，降温速度快、散温慢、保温效果好，门带斜边，副梁是510大梁钢一次性折成，用压板锁紧，侧护网和后保险杠一次性成型。3、冷藏车厂生产线是国际先进18米大型复合板材生产线，压板台面生产前机器自动吸尘干净，保证压板机一次压制成型，其生产设备及技术均领先同行业标准，箱体外形美观，整体质量轻，强度高，无渗漏特点，箱体坚固耐用，保温效果高，保温效果达到国家A级标准。在冷机不工作状态可以保温8-12小时。?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

冷藏车k5，云内220马力，拉最多不超6吨，8成平原，2成山区，怎么样？高速跑的起来吗？油耗怎样？

为女士而生的摩托车世界上第一辆接近于踏板车的摩托车在1911年出现，这款车是荷兰人发明的。比起那些骑跨式的摩托车来说，踏板车让乘客感觉更加舒适，它可以像驾驶汽车一样双腿并拢。有趣的是，刚开始时，踏板车的车身前面有个汽车方向盘。如果说德国制造的摩托车像马车，那么荷兰人制造的踏板车的外形就像两轮的汽车。

在荷兰之后，美国人也制造了一种新式踏板车，它突破性的设计在于将自行车式的大梁去掉了，还将整个车身高度降低了不少，不足之处是它的轮胎太小了。尽管如此，20世纪初，结构简单、实用性强的女式车是很少见的，这种车当时不只在美国开始生产，德国也开始量产了。

踏板车的出现是一次革命，它有着跨骑车无法取代的优势，尤其是对于女士而言，这种交通工具极为便利。20世纪30年代，欧洲很多国家相继开始生产这种新式车型，而将踏板车推向高潮的则是意大利。这并不是因为意大利女士更喜欢机械交通工具，而是因为战争。那是第二次世界战争期间，意大利设计出了专为空降兵使用的折叠踏板车，这种踏板车可以折叠，体积很小，士兵可以随身携带。

战争中的踏板车

一、卡什曼

在战争中，空降兵历来是伤亡率非常高的兵种，从空中跳伞着陆后的空降部队常常难以迅速集结成正规的编制，结果许多伞兵经常要面对孤身作战的危险境地。为了解决伞兵着陆后迅速分散的状态向约定地点集结的问题，美军急需一种新型的交通工具——折叠式踏板车。

提起这种车，就不得不说查理·阿蒙。1914年，27岁的查理·阿蒙在大卫城同父亲组建了伊兹制造公司，生产地下管道推进装置。1923年，阿蒙兼并了位于林肯市的耶鲁－霍普韦尔公司。大萧条时期的到来让伊兹制造公司获得了一个难得的机遇——以低廉的价格收购了卡什曼公司。此后卡什曼就正式成为新公司的名字。

卡什曼公司发现踏板车市场前景巨大，于是在1936年10月，卡什曼公司制作出第一辆踏板车原型车，并且准备进行批量生产。卡什曼生产的第一款踏板车为1-1型，此后为1-2型，以此类推。最初的踏板车售价为132到140美元之间。后来相继开发了多种型号踏板车，包括货物配送车和一些三轮踏板车。卡什曼踏板车在市场上很受欢迎，但它真正显赫的名声还是来自第二次世界大战的硝烟中。

二战的爆发让美国人开始更多地关注军用装备的生产，在他们发现伞兵着陆后难以进行快速集结的问题后，就开始设法寻求新的代步工具。吉普车虽然是不错的选择，但是却无法利用降落伞空投，美军迫切需要一种结构简单、重量轻便的供单人骑乘的小型车辆。在这样的要求下，踏板车成了非常不错的选择。

卡什曼公司总计为美军各个部队生产了15000多辆两轮和三轮踏板车，这些车辆在各个美军营地、基地和港口码头被广泛使用。特别是为了空降兵的需要，卡什曼公司为他们特别生产了空降型踏板车，这种踏板车型号为卡什曼53型踏板车，该车比普通踏板车略重，总质量约116千克，可以用飞机运输，也可以通过降落伞直接随伞兵空投。车上带有固定降落伞用的环形装置，车后部还装有一个小型牵引钩，能够用来牵引小型拖车。卡什曼53型踏板车的最大时速达到64公里/时，这对于急需结形成集团战斗力的伞兵部队而言尤为重要。卡什曼53型踏板车用加大的传动齿轮，并且用坚固的金属焊接而成。卡什曼53造型硬朗，风格简洁明了，整个车体是钢管和钢板焊接成的框架，发动机位于座椅下方，圆柱形的油箱则横置于发动机的后上方，整个车体能够经受剧烈的空投撞击和颠簸。在实际作战中，有些伞兵愕然地发现一些踏板车在车架已经变形的情况下依旧能开。

从1942年到1945年，卡什曼公司总计生产了3734辆卡什曼53型踏板车。该车受到军队的欢迎，除了伞兵部队大量使用外，卡什曼踏板车还被配发给传令兵以及在二线地区的中下级陆海军军官使用。直到战后，卡什曼公司仍然继续生产该车，并将其改名为“卡什曼·爱斯基摩人”。

值得一提的是，卡什曼公司在战争期间还是美国最大的三家引信（炮弹和的起爆装置）生产厂家之一，在整个二战中总计为美军制造了超过850万枚引信，并由于产量巨大和产品质量优异受到美国陆军和海军的嘉奖。

二战后，卡什曼公司还生产过三轮电动高尔夫运动车以及邮件分送车。虽然属于卡什曼踏板车的时代已经一去不复返了，但是人们却不会忘记，那些一身军绿、古灵精怪的卡什曼。

二、Welbike

二战中另一款著名的军用踏板车是英国的Welbike。这是一款凝聚着英国血统的军用踏板车，1942年该车由位于赫特福德郡代号九处的英国内务研究局研制成功，主要供英军特种部队执行特殊任务使用。但是在实际作战中，Welbike却并未大量配发给特种部队，而是更多的发放给空降团使用，在1944年9月盟军执行的著名“市场·花园”行动中，Welbike曾随英军空降部队空降到比利时阿纳姆地区，成功地帮助英军伞兵实现了快速作战，避免敌人的纠缠，并在较短时间内直扑作战区域；可惜的是，由于协同的两翼装甲部队未能及时赶到预定区域，最终导致“市场·花园”行动功败垂成，Welbike和许多阵亡的英军伞兵一样，在这场惨烈的作战行动中留下了悲壮的一笔。

Welbike用一台水平放置98毫升的单缸发动机作为动力，和粗枝大叶的美国人不同，细心的英国人将Welbike设计得甚是精巧，Welbike的外形尺寸刚好可以放进一个标准的降落伞空投容器（指降落伞空投的一种圆柱形容器，主要用来盛放补给品）。

现在许多人认为，Welbike应该算是60年代广受欢迎的“猴子”车的正宗鼻祖。Welbike的名字并非哗众取宠，因为军情九处常常将秘密研制的新玩艺儿的名字前面加上字母“Wel”，比如他们开发的一款无声就被命名为Welbike，而诞生于这个部门的一款单人潜艇则被称为Welbike。于是，这样一款车自然也就成了Welbike。

开发Welbike时，九处的研制人员就考虑到使用标准的圆形补给筒进行投放，这种补给筒直径不超过0.38米，Welbike设计得简直是天才，他们把该车设计成为车把、前立柱和车座都可以折叠的形式。折叠后的整车外形尺寸只有130×38×3（厘米），刚好能够放入补给筒。按照规定，在装入补给筒时，Welbike的后轮应该在补给筒底部，这样在着陆时筒底的缓冲垫有很好的吸收撞击力的功能，保证车辆不受损伤。

在开发过程中，九处总计制造了6种原型车，但都没有通过英军的验收。不过作为这项研究的结果，Welbike的最大意义在于为英国空降团提供了良好的机动工具。英军在多次行动中使用Welbike，收到了良好的效果。英国伞兵在着陆后能够很快根据独特的降落伞颜色，识别出标有白色“摩托车”字样的绿色补给筒，并且仅凭着一人的力量就能够将车取出，在11秒内即可准备好车辆并推车启动。今天保留下来的战时照片资料显示Welbike还有其他不同的用途，如在诺曼底登陆行动中，英国海军陆战队的特种行动中，英国海军陆战队的特种分队就曾利用登陆艇携带Welbike作为快速机动工具。Welbike配备了拇指操控的离合器和脚踏刹车装置和一台发动机，整车质量比卡什曼53型轻许多，不带燃料时只有32千克，最大时速可达48公里/时。依靠车架前下方左右两侧两只总容量3.6升的油箱，Welbike可以连续行驶约145公里。

战争期间受九处委托，英国伯明翰的精益公司总计为英军生产了3853辆Welbike。另有统计资料显示，在战后，英国向美国出口了约8000辆，另外英国还继续生产了12000辆。究竟Welbike的确切产量如何，今天已经难以考证。

有趣的是，虽然九处开发的Welbike并未得到英国军方正式认可，但实际上英军却已经在使用该车。在欧洲和远东地区的英军特种部队都曾装备过Welbike，而且在自然历史博物馆中的英军特种部队展厅中，你可以看到从Mk1直到Mk11的各型Welbike，这足以说明，Welbike的性能和表现曾经征服了英国军方，这胜过任何口头或书面的认可文件。

此外，德国和意大利也曾研制过伞兵用的踏板车，其中德国的凯旋空降踏板车只停留在样车阶段，意大利的阿尔莫托虽然投入了生产，但尚无明确的证据表明该车曾在实战中投入使用。

随着军事技术的发展，军用装备得到了极大改善，而作为快速机动部队的空降部队装备则更是最先得到更新。到二战后期，盟军已经装备了大型运输机和滑翔机，能够很轻松的把标准尺寸的摩托车、吉普车、反坦克炮甚至是轻型坦克统统装上，随伞兵一起降到敌战区。在这场装备变革中，Welbike和卡什曼显然失去了在军队中的用武之地，但是他们并没有彻底消失，而是在民用两轮车市场上找到了新的发展空间，战后的Welbike经过改进以Corgi的品牌继续生产和销售，颇受好评。对于那些熟悉踏板车历史的人来说，他们不会忘记，曾经在战争年代里默默为那些特殊群体服务过的、一身戎装、古灵精怪的踏板车。

盘点乘用车/商用车“相爱相杀”底盘设计

冷藏车k5，云内220马力，拉最多不超6吨，8成平原，2成山区，这个动力完全可以，排量4.5L，最大输出220马力、820牛米，四缸机，跑高速的话16个油，跑下道18个油，整体看还是可以的。

全国逐步开始用冷藏车运输食品，否则超市和收货方可以拒绝收货，冷藏车成为运输行业一个标杆。

冷藏车独立和非独立制冷机的区别：

独立制冷机组：独立与非独立制冷机组是按照动力来源划分的，独立制冷机组是指制冷机组拥有单独的动力源既机组本身有独立动力源。

一般来说独立制冷机组都是一体式结构但也有改装的分体式结构（此结构一般都是吊装在汽车的大梁上），这种机组本身带有给制冷系统提供动力和电能的发动机及发电机装置。能够独立工作，不受汽车发动机工作状态的限制。

非独立式制冷机组：就是不能够独立制冷工作的制冷机组，此种机组本身没有动力装置，必须靠汽车发动机带动压缩机工作。

冷藏车厢体材料：厢体中间8CM保温板填充、加厚3.0玻璃钢，高强度粘合剂、热压成型，外框用304不锈钢、加厚铝型材包边、27不锈钢大门锁、配件，门带斜边，副梁用510大梁钢一次性折成，用压板锁紧，侧护网和后保险杠一次性成型。

货物必须堆放在双面托板上；保鲜货托板上不能包塑料膜，膜会阻挡循环冷气流通至货物；不可阻塞货物下的地板。

一般的冷藏车地板都是用带通风的铝导轨地板；但是也有一些冷藏车是不带铝导轨的，是用平的防滑地板。通常做为第三方运输企业或用于奶制品的企业运输车是用平的防滑地板，目的是适合于多种产品的运输，或便于清洗地面。但是装货时必须注意，一定要用双面托板来装货，以保证地面冷空气的流通。严禁将货物直接堆放在平面的地板上。

作为汽车行业两大重要分支，商用车与乘用车自古以来相辅相成，两者可谓互相借鉴，共同进步，其中商用车亦有不少黑科技，它们再也不是以前那些操控能力约等于0的?洪水猛兽?了。下面，就让我梳理下多年内商用车和乘用车那?相爱相杀?的几个关键的底盘设计吧。

承载式车身 灵感源自飞机机身,身轻如燕

自从上世纪20年代开始，当福特的T型车用它那?马车底盘套壳?的经典设计征服了美国，取得了令人震惊的销量之后。人们很快地发现了这种底盘的设计缺陷：在20年代汽车发动机、变速箱等科技不断发展之时，各项性却总被落后的马车底盘拖了后腿，根本称不上是合格的乘用车。

无论是福特Model T还是劳斯莱斯，都是大梁底盘+车身的结构，较为笨拙，舒适性、安全性不佳。 飞机机身框架整体受力，轻便又强健

终于，时间来到了1924年，受飞机框架启发的蓝旗亚的工程师们研制出了LAMBDA车型，该车用了一种当时堪称?黑科技?的整体式底盘：来自地面的支撑力通过轮胎、车桥、悬挂的传递，终于来到了整体式底盘上（而不是之前的大梁），意味着整个车身都成为了承力部件。这种设计已经很接近现代化承载式车身了。

蓝旗亚LAMBDA还是首款装备液压减震器的车型

受益于Lambda车型的?铺路?，承载式车身逐渐在轿车上普及，理念更随着30年代的代表车型--大众甲壳虫漂洋过海，并经过一代代的发展，最终得出类似最新款S60车型的笼式结构：发动机舱、行李舱，用以安装发动机及其它设备，用较软材料打造的它们承担溃缩吸能的作用；中部乘员舱用最高强度的材料打造，意在形成类似飞机骨架的笼式结构，防止各个方向上外物的侵入，最大程度保障结构完整，从而保护成员的安全。

客车的承载式车身

既然承载式车身能在某些方面提供较非承载式车身更好的性能，但一直到上世纪中期，其负重性差、工艺+材料要求高导致成本居高不下等原因，一直未在较大型的商用车辆上普及。

非承载式客车那巨高的离地间隙和源自卡车的悬挂系统导致了便利性和舒适性的?灾难?表现，同时刚度不足的车体在翻车等意外时还会受笨重的大梁挤压，安全性堪忧。

在国内，哪怕活跃在90年代至本世纪初的国产客车，例如说这台GZ650S客车，大多依旧用卡车底盘+自制上装的方法打造。所以说，当时恶劣的道路条件加上客车水平的低下，搭乘客车长途跋涉可不是件令人愉悦的差事。

然而解决方法，却早在1951的欧洲出现了：德国的凯斯鲍尔客车厂成功地将当时轿车界最新潮的承载式车身运用在了客车的制造上，而 K?ssbohrer?Setra S8车型则有幸成为了世界首台承载式车身的客车，足足比轿车迟来了27年。

受限于当时的技术水平， K?ssbohrer?Setra S8车型虽用了笼式承载式结构，但其较小的 尺寸 ，和那前后硬轴悬挂，还是与大家心目中的大客车有所区别的。不过，作为第一款承载式车身的客车，其对世纪下半叶客车的承载化转型功不可没。在这之后，诸如低地板、发动机中侧置等诸多技术才获得了发展的机会。

后来，当全世界各大大客车厂相继掌握承载式车身技术后，下至大家上下班乘坐的大型公交车、上至奔袭万里之途的长途客车，大部分均用了承载式车身。刚性更强的它们，能在各种事故（例如客车最忌讳的翻车）中更为有效地较少骨架的整体形变，为成员留出足够的安全空间。而相应的，低端车型的大梁设计也得到优化，干脆与车身焊为一体，可以用较低的成本达成接近承载式车身的刚性，不过这已经是后话了。

纵观承载式车身发展史，从乘用车到商用车，其成功应用，大大提高了各种车辆的总体性能，挽救了无数人的生命，也改变了全世界的汽车工业发展，可谓是乘用车、商用车底盘?相爱相杀?里一个比较成功的例子。

展开余下全文（1/3） 2 两车系独立悬挂的应用 回顶部 独立悬挂 时刻保持4只脚都能接触地面！

野生动物们出众的运动性，令工程师们折服，如何让马车底盘上的车轮紧紧地抓住地面，却一直是个难题。终于，在工程师们脑洞大开后的1931年，第一辆奔驰170车型（如今E级的前身）缓缓驶下了 斯图加特的奔驰生产线。这意味着，乘用车独立悬挂的大潮，已然袭来。

废除了一直横跨两个车轮间的硬质车桥，用独立悬挂系统的170车系在当时可谓惊艳过人。就是这X形大梁力学角度上怎么看怎么害怕。

奔驰170车系的悬挂系统用了较为精妙的设计：前桥的弹性元件用了横置的钢板弹簧，在节省宝贵的引擎舱空间时，提供可观的纵向和侧向支撑力，甚至根本不需要防倾杆的。近些年来的科尔维特、沃尔沃SPA平台车型的后悬挂也有类似设计；而后桥的双叉臂+大型螺旋弹簧组成的机构虽占用了较多的室内空间，但却能换来更好的舒适性、操控性。

这套悬挂系统令170车系的实力得到了巨大的提升，跟市场上其他笨重硬桥的老派豪华车们拉开了技术上的?段位?，甚至成为了奔驰二战后复苏的?功臣?。由此以后，独立悬挂这个名词就成为了各路豪华车、运动版车型的?标配?，并流转至今，非独立悬挂，只好灰溜溜地?蜗居?在定位稍低的车型上了。

大型客车的前独立悬挂

前文提到，用卡车底盘的客车--开起来太像卡车了，各种操作都极不人性化，无论乘客还是司机都对其不太满意。于是，借着承载式?鸟笼?车身的普及，前独立悬挂的客车，也应运而生。

拆掉整个车身后?骨感?的底盘总成

从结构上看，客车的前独立悬挂与乘用车的后悬挂结构较为相似，稍显不同的则是摆臂连接点、气囊顶点、减震器的布置等细微的设计。该设计的加入，令客车簧下质量大大降低，同时重心也可以相对降低。在液力自动变速箱（AT）、液压方向助力的加持下，12米的城市公交车获得类似5米小车的操控感不再是?天方夜谭?。

谁能想到2块钱就能搭的公交车技术含量如此高？

番外：苏俄蜈蚣车的独立悬挂

又见到了熟悉的毛子8轮大兄弟？没错，这货竟然也是用独立悬挂的：8个完全独立的轮胎通过长长的双叉臂结构与车身大梁相连，在特殊设计的轴承座加持下，这种车的离地间隙、涉水深度已经到了令人恐怖的地步（1.3M），完全打消了人们对独立悬挂承重力差、干不了糙活的印象。

齐人高的定制越野轮胎、中央放气系统、轻便强韧的扭杆悬挂，?X型?体位不再是爆改大梁式4X4的?专属?：哪怕整车扭转度极大，都能保证至少一半的轮子能接触地面，配合分动箱和诸多机械式差速锁，这种车脱困能力完全就是怪兽级别的，完全可以跟履带式车辆?掰掰手腕?。

3 外国普及/国内渐成气候的空气悬挂 回顶部 空气悬挂的高级玩法 可软可硬，可歪可直，实为抢车位神器（误）

如今汽车空气悬挂可谓是越来越普及，许多豪华车型纷纷换装这种听起来就?高大上?的悬挂。然而，当我们查阅资料，会发现早在 1922年，一个名不见经传的Messier品牌竟已推出了第一款空气悬挂的车型。从此， 工程师们、跳跳车玩家们、公交车司机、跟小车抢车位的拖头司机们也开始意识到空气悬挂的妙处了。

其貌不扬？开过才知道

时间一晃来到了上世纪60年代，随着美国汽车文化的高度繁荣，受到墨西哥文化熏陶的玩车青年们开始捣鼓起了本该被用来避震的空气弹簧，并把它们连接上高功率气泵，改造成了具有独特风味的?Low Rider?汽车街舞风。被压缩后的空气被车主通过开关快速地传到对应车轮的空气柱塞上，最多能把汽车?弹?飞起来一米多高，再通过控制几个车轮的动作，以达成各种高难度动作。

嗯，这画风，很Low rider

商用车上的空气悬挂

除了在小车上的舒适性、以及?魔改?之后的可观赏性，空气悬挂最初在客车上的应用已年代久远，未能找到资料。但其初段灵敏、后段支撑力迅速增强的特质，十分适合大巴、城市公共客车使用。它能够能提供的支撑性、可靠性、以及通过中央充放气系统所实现的?侧跪?功能，无一不是高端客车所需的特质。

不仅如此，空气悬挂那细腻而?温柔?的动作能令车轮始终紧贴路面，在提升了轮胎抓地能力的同时人和货物的?满意度?均得到了显著提升，也间接减少了对道路的压力冲击，你好我好大家好。至今，欧美的商用车序列绝大多已标配空气悬架，而国内空气悬架所占商用车市场的比重也在逐渐提升。

带空气悬架的后抬升桥设计目的本是为了轻载时升起，减少摩擦从而达成省油的目的。然而，却被?脑洞大开?的拖头司机直接拿来跟小车抢车位了：只需操纵提升气囊充气，便可提升第三桥，6X2拖头轻松停进小车车位，何不快哉？

全文总结

经过这么多年来?相爱相杀?的发展，诸如承载式车身、独立悬挂以及空气悬挂的相继应用，乘用车变得越来越舒适、豪华，商用车也变得越来越安全、经济。见微知著，哪怕是底盘的小方面，依旧可以看出人类汽车工业的发展之路。下期，我将会给大家科普下崇尚大马力的美国人对前驱车?网站入侵?的心路历程，而类似这篇文章的跨界对比，也会在将来继续奉上，敬请期待。 （文： 秦子钧 ）

@2019