奔驰无人驾驶汽车型号_奔驰无人驾驶物流车的概念

1.奔驰携诺基亚打造无人驾驶车智能地图

2.英伟达是奔驰最好的选择？

3.奔驰或将停止对无人驾驶出租车的研发

4.宝马、奔驰连周年庆都拿成立时间来较量一番，为什么却要共同研发自动驾驶技术？

现在德国戴姆勒，即奔驰汽车公司正在试验一种汽车自动驾驶系统。一辆“维塔牌”汽车已无人驾驶达10000千米。但是，无人驾驶汽车还要经过较长时间的发展，并克服不少技术难题，才能获得实际应用。

奔驰携诺基亚打造无人驾驶车智能地图

随着科技在各领域全面发展，技术在加速迭代和革新，特别是如今火热的AI智能化技术，随着智能算法的精准度呈指数级成长，AI智能科技在各领域大放异彩。其中，令大众印象深刻的，即在2016年，Google的人工智能?AlphaGo战胜了韩国围棋职业九段围棋手李世石。四年前这场人机大战，至今依然让人历历在目。

在汽车领域，谈到未来出行方式，自然离不开老生常谈的“电动化、智能化、网联化、共享化”四大趋势。所以，整个趋势发展必然无法避开人工智能革新。再具体至各技术领域，高精度导航、智能语音、万物互联、自动驾驶等全方面必然成为未来汽车的基本面。那么，在智能化时代，自动驾驶技术成熟之后，如政策全面放开无人驾驶汽车限制，你真敢脱手任由汽车自动驾驶吗？

虽然特斯拉、奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、百度等在该领域深耕多年，还有其它部分车企自成阵营，在自动驾驶方面都获得了不错的成就。但从各国政策层面来看，尚且不敢把步子迈得太大，毕竟与人们安全出行相关的汽车领域，不确实因素太多导致未知风险依然居高不下，如定位、感知、决策、控制等各方面能否妥善解决，以及如何消除用户的乘车恐惧感，有待商榷。

基于上述问题的思考和讨论，要从笔者近日在广州地区体验了一次广汽新能源-?Aion?V(埃安V)说起。根据广汽新能源官方介绍，埃安V是继埃安LX后，是全球第二款搭载了ADiGO3.0自动驾驶功能的量产车。在特定条件之下，车辆能够实现全路段全速域L3自动驾驶。在法规允许的情况下，在国内所有高速路、快速路支持驾驶员长时间脱手驾驶（路段使用权有待逐步开放），做到真正解放双手。

ADiGO3.0自动驾驶功能理论上满足L3级自动驾驶硬件标准，其集结了博世第五代毫米波雷达系统，（4个全景摄像头+12个超声波传感器），实现车位探测数据融合，有效识别基于停车位线及障碍物的车位，集成实现2D、3D全景功能，实现有停车位线、无停车位线或坡道泊车等复杂状况下泊车。

除了ADiGO3.0自动驾驶功能功能之外，新车还配备了AR实景导航功能。简单地理解，汽车通过地图数据、车辆数据、视觉数据，以AR增强现实技术和高德导航的智能算法，实现AR实景导航和智能驾驶，理论上赋予了埃安V超强智慧大脑，然而，在实际体验中ADiGO3.0自动驾驶功能表现如何？

在整个试乘过程中，全程在4S店工作人员的操作控制下进行，并以日常试驾的方式从4S店开往城区道路中驾驶测试，整个体验过程目的是为了考察ADiGO3.0自动驾驶功能的智能化程度。通过12.3英寸的液晶仪表盘，能够清楚地看到系统通过探测、扫描、锁定前方车辆/路况并给出指令等驾驶操作。在道路标线清楚，车辆行驶规范的时候，这套系统确实带来了非常好的便利性，做到一定程度上的解放了双手。

在我们试驾的路途中，遇到一段车道标线模糊的路段，在整个过程又遇到堵车加塞的状况出现，在这种极端路况下，埃安V依然做到游刃有余，动力响应积极，自动驾驶较为平稳。当然，过程发生了一件小插曲，体验中遇到旁边车辆突然近距离加塞进来，埃安V做出了急刹车的应急行为，显而易见，埃安V尚无法做到如人类的提前预判行为。所以，在体验埃安V的ADiGO3.0自动驾驶功能过程中，实际表现并不算特别完美，智能算法依然有较大的进步的空间。

在此次试乘埃安V体验中，我们还在4S店内测试了埃安V的一键遥控泊车功能。根据广汽新能源的说法，埃安V是行业内唯一支持横平、竖直、斜列6个方向遥控自动泊入泊出的车型。埃安V使用场景相当广阔，在横平、竖直、坡道全场景能够做到轻松停车。在车外2-8米范围内，通过手机遥控车辆自动泊入泊出。

从技术层面来看，自动泊车功能属于智能驾驶功能的其中一面，其便捷性、智能化体现了一款汽车的智能化水平。从用户角度看，一款具备自动泊车功能的汽车，在日常使用上能够带来极大的使用便利性。特别是对于部分新手车主或女性车主，埃安V的一键泊车功能绝对是一大。

随着新能源汽车的迅速发展，各大车企逐渐布局未来市场，在智能化出行领域，广汽新能源做到快人一步，如在近两年陆续推出埃安S、埃安LX及埃安V等车型，从轿车到SUV领域逐渐完善产品阵营。并在产品上通过硬件换代，软件OTA升级，带来了越来越多的智能化产品。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

英伟达是奔驰最好的选择？

德国汽车制造商梅赛德斯-奔驰最近与手机制造商诺基亚合作，共同开发用于连接车辆的智能地图，最终将用于无人驾驶汽车。智能地图来自诺基亚HERE，一款云技术地图和定位服务软件。诺基亚在本周的新闻发布会上指出，与奔驰联合研发智能地图是为了满足无人驾驶汽车的需求。这项技术可以精确测量车道宽度、路标和红绿灯设置，这将在本周的法兰克福车展上与其他汽车互联网技术一起逐一公布。诺基亚在发布会上强调，“车与车之间的连接可以让车辆准确计算路况实时信息，让车辆在多方面完成自动驾驶操作，创造新的服务。”诺基亚公司发言人表示，为了展示两家公司之间的合作，他们共同制作了一张3D数字地图，重温了从德国曼海姆到普福尔茨海姆的62英里旅程，这是125年前由人类历史上第一辆真正的汽车梅赛德斯-奔驰125完成的。

奔驰或将停止对无人驾驶出租车的研发

6月24日凌晨，英伟达（IVIDIA）创始人兼首席执行官黄仁勋与梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松（Ola?K?llenius）共同宣布，两家公司将联合开发「软件定义的车辆」，并且从下一代奔驰车型开始，都将搭载英伟达的DRIVE?X?Orin计算平台。换句话说，新一代梅赛德斯-奔驰汽车的自动驾驶功能，将由新一代NVIDIA?DRIVE平台驱动。

而就在五天前，奔驰母公司戴姆勒刚刚宣布暂停与宝马在自动驾驶领域的合作，显然奔驰的「无缝衔接」是经过深思熟虑的，并不是一时冲动之举。那奔驰为何会转投芯片供应商英伟达的怀抱？英伟达在自动驾驶领域有何优势？

英伟达的进阶之路

在多数人眼中，英伟达（Nvidia?Corporation），就是一家显卡芯片供应商，在消费电子的GPU（图形处理器）领域具有一定话语权，但其实成立于1993年的英伟达现如今在数据中心市场也有很强的竞争力，并在未来AI时代所需的高性能计算领域也取得了良好的先发优势。在全球超算500强排名中，有超过130多套的系统用英伟达的GPU加速方案。

同时凭借敏锐的市场洞察力，英伟达在自动驾驶对高性能芯片需求还未成规模时，便迅速进入这一市场。现在只要提起NIVDIA的自动驾驶解决方案，就会让人想起其DRIVE?PX系列。在2015年的GTC图形技术大会上，NVIDIA展示了一台基于DRIVE?PX的自动驾驶小车——Project?DAVE，具备完全的自动驾驶能力。

DRIVE?PX搭载Tegra?X1处理器和10GB内存，能够同时处理12个200万像素摄像头每秒60帧的拍摄图像，并通过环境视觉计算技术和强大的深层神经网络，主动识别道路上的各种车辆，甚至还能检测前方车辆是否在开门。据悉，英伟达甚至利用Tegra处理器帮谷歌完善了无人驾驶车，第一代无人驾驶平台Drive?PX也被用在奥迪A7上。

一年之后（2016年），英伟达又发布了更强大的DRIVE?PX2平台，它使用的CPU计算性能比GTX?Titan?X显卡还要强两三倍，能抵得上150台Macbook笔记本，CPU部分则是夸张的12核处理器。这也就很好解释为何它一发布，特斯拉就宣布新的车型将搭载DRIVE?PX2为其Autopilot?2和2.5系统提供支持，而沃尔沃开测的XC90自动驾驶汽车搭载的也是Drive?PX?2平台。

但是Drive?PX2也有其弊端，功耗高达250W，对于电动汽车来说，不仅会影响电池寿命，还会使行驶里程降低，再加上其推理学习能力也并不出色。也许这也是最终导致特斯拉开始自己动手研发图形处理和AI芯片的原因之一。但即便是特斯拉也直到去年才开始使用自主研发的HW3?FSD计算机，不过特斯拉仍然在一些数据中心使用英伟达的硬件进行图像处理。

有漏洞那就完善它，这是英伟达的一贯作风。在2018年的CES展上，英伟达发布了全球首个自动机器处理器DRIVE?Xier，也就是所谓的车规级SoC芯片。Xier拥有超过?90?亿个晶体管，可提供更高的处理能力，每秒可运行30万亿次计算，运行功率更低，功耗仅为30W。百度在2017年发布的Apollo自动驾驶平台用的便是DRIVE?Xier；最近上市的小鹏?P7?上也搭载了其与德赛西威联合开发的基于英伟达Xier的自动驾驶域控制器?IPU?03。

2019年年底，英伟达又发布了用于自动驾驶和机器人的软件定义平台——NVIDIA?DRIVE?X?Orin，该平台内置全新Orin系统级芯片，由170亿个晶体管组成，每秒可运行200万亿次计算，几乎是英伟达上一代Xier系统级芯片性能的7倍。Orin可处理在自动驾驶汽车和机器人中同时运行的大量应用和深度神经网络，系统安全标准也达到了ISO?26262?中的ASIL-D等级。

更适合奔驰的选择

作为一个开放的软件定义平台，DRIVE?X?Orin能够赋力从L2级到L5级完全自动驾驶汽车开发的兼容架构平台，帮助OEM开发大型复杂的软件产品系列。同时由于Orin和Xier均可通过开放的CUDA、TensorRT?API及各类库进行编程，因此开发者能够在一次性投资后使用跨多代的产品。

单从这一方面来看，车企们应该会更偏向于选择英伟达而不是全球最大的ADAS系统供应商Mobileye（已被英特尔收购），毕竟Mobileye?的芯片与其算法是紧密耦合打包出售的，车企的自主权很小，若想用自行开发的算法几乎不太可能，英伟达显然要更开放些。当然，都有两面性，车企们要想使用英伟达的芯片，那就必须支付高昂的入会费和联合开发费用，这可不是一般车企承受得了的。据说，小鹏汽车和和德赛西威为了开发?P7?上的自动驾驶域控制器，向英伟达支付了近?8?位数美金的会员费。

不过对于财大气粗的戴姆勒来说，这都不是问题。况且英伟达和奔驰合作的新一代DRIVE?X?Orin计算平台还可支持OTA，也就意味着，2024年后奔驰车主即使在购买车辆数月甚至数年后，依然能享受最新的驾驶系统服务。

另外，在与奔驰达成合作之前，宝马与Mobileye就已经基于EyeQ系列芯片开始研发自动驾驶了，并且还组建了一个自动驾驶同盟。奔驰与宝马合作后，奔驰需要使用Mobileye的芯片来构建关键的自动驾驶计算单元，显然这并不是奔驰想要的。

从公开信息可知，Mobileye规划的下一代自动驾驶芯片EyeQ?5，其算力为24TOPS（每秒运算24万亿次），而英伟达的Orin，算力则高达200TOPS（每秒运算200万亿次）。再加上前文所说的，相比Mobileye的封闭（尽管承诺EyeQ?5将会更加开放），英伟达自动驾驶构建的Drive?X软件平台走的是一条开放的道路，可以支持车厂在其计算平台上自主进行算法开发。

也许奔驰与宝马的分手，在如今的局面下便发展成了必然。因为奔驰与宝马的合作并不能做到有利的取长补短，它们在自动驾驶使用平台上也无法达成共识。

赢得认可的同时加固护城河

相比奔驰的深谋远虑，国内企业似乎要激进的多，这并非贬义。去年年底，在英伟达公司首次推出DRIVE?X?Orin平台时，英伟达就宣布，滴滴出行使用英伟达GPU和AI技术开发自动驾驶和云计算解决方案。

滴滴使用数据中心的GPU来训练机器学习算法，并使用NVIDIA?DRIVE平台对四级自动驾驶车辆进行推理。还将在滴滴云中部署英伟达AI，在交通和监控应用等内部应用中使用英伟达技术。此外公司还推出了用于云渲染、计算和游戏的虚拟GPU云服务器。

目前英伟达已成功推出了Drive?PX、Drive?X?Xier、Drive?Orin三代产品，而这些高性能计算平台，在国内也收获了不少明星客户，除滴滴外，Pony.ai、文远知行、AutoX?在内的?Robotaxi?运营商也都用了英伟达的自动驾驶计算平台。可以说，英伟达在自动驾驶领域的热度虽然完全不及车企或相关科技公司，但它的产品其实早已销售给了这些头部企业，属于闷声发大财的主。

当然在GPU硬件方面，英伟达也在不断巩固、增强固有优势。2019年，英伟达收购了成立于1999年的Mellanox公司，该公司是全球数据中心端到端连接解决方案的领先供应商，其领先的InfiniBand互联方案是超算系统的核心组件，速度远超其它技术，占统治地位。也就是说，英伟达通过收购Mellanox公司，弥补了其在数据中心低延迟互联及网络方面的欠缺，不仅具备了超高的服务器计算能力，同时也具备了超快的服务器连接速度。

毫无疑问，通过这些年的发展，如今的英伟达已经不能简单的用显卡供应商来形容了，那么我们该如何定义它？黄仁勋曾说过，英伟达是一家?AI?公司，更强调英伟达是一家软件公司，和苹果类似，通过售卖硬件盈利的软件公司。

图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马、奔驰连周年庆都拿成立时间来较量一番，为什么却要共同研发自动驾驶技术？

[汽车之家?新能源]?日前，据海外媒体报道，梅赛德斯-奔驰将停止对无人驾驶出租车的研发，对于停止研发的理由，梅赛德斯-奔驰表示共享汽车不能够带来比较客观的的回报率，所以将专注于自动驾驶技术方面。

2020年10初，在美国凤凰城，由自动驾驶公司Waymo开启的首批无人驾驶出租车进行了测试，梅赛德斯-奔驰表示推出无人驾驶出租车一直是他们的目标，但其不会将自己涉入毫无胜算的竞争环境中，所以将专注于研发自动驾驶技术，希望驾驶者可以在交通拥堵或者高速的道路上将手脱离方向盘，并且可以保持放松的心情。

据悉，2020年10月，博世和梅赛德斯-奔驰在斯图加特机场启动了一个试点项目，该项目用户可以通过手机来控制车辆寻找停车位，而项目用的轿车为奔驰S级。对于这个试点项目，博世负责提供必要的驾驶系统技术，梅赛德斯-奔驰则负责将双方共同研发的驾驶系统装配到车辆上，并提供必要的测试车辆、测试区和测试车队。

面对无人驾驶领域激烈的竞争，据梅赛德斯-奔驰表示，目前还无法通过无人驾驶出租车取得较大的利润，所以将暂时告别了作为移动服务提供商的想法。对于梅赛德斯-奔驰放弃对无人驾驶出租车的研发，您怎么看？可以在评论区写下您的看法。（消息来源：motor1；文/汽车之家?蔡思卓）

据南德日报和德国《汽车画报》报道，宝马和梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒目前正商谈合作开发电动汽车平台。此举能够让双方各自节省至少70亿欧元（79.1亿美元）成本。这意味着，宝马和戴姆勒双方总成本可节省158.2亿美元，约合人民币1062亿元。

这两家汽车公司已经有一项联合购项目，近来又将合作范围扩大到包含发展先进的驾驶系统和移动出行服务领域。

宝马将于2021年发布的电动化及自动驾驶旗舰 iNext

《汽车画报》表示，戴姆勒和宝马目前正在商谈是否共同承担中小型车辆工程成本，首先是电动车，并且有能力使用传统动力系统（的合作项目）。该杂志称，宝马和戴姆勒在7年时间里各自将节省70亿欧元。

南德日报表示，这两家公司正寻求超过70亿欧元可能节省的成本；如果大型车辆包含在内，能够节省的成本将更高。

南德日报和德国《汽车画报》称，关于是否进行车辆平台合作的谈判仍然有可能破裂。

奔驰旗下纯电动SUV车型奔驰EQC

戴姆勒和宝马已承认在进行包含分担无人驾驶汽车工程成本等的合作谈判，但是他们多次拒绝就双方合作是否包含全部车辆平台置评。

宝马首席财务官11月曾表示，他愿意与戴姆勒进行更深入的合作，但是在共享车辆平台领域很难找到双赢的机会。

宝马和戴姆勒拒绝就此作出评论。