_中兴汽车 控制器

1.电子电气架构进化时：域控制器走上历史主舞台

2.汽车产业的第一次芯片危机

3.智能科技概念股上市公司有哪些

本期看点:中兴GX3

指导价:6.38_6.98万

发动机:1.5升

变速器:5档手动

主要配置:主副驾驶室安全气囊、ABS防抱死、制动力分配、后驻车雷达、安全带未告、倒车影像、电子防盗发动机、电动天窗、铝合金轮圈、真皮方向盘等。

中兴在国内的知名度确实有些低于国内主流自主品牌，所以旗下机型的月销量都不是很好。中兴GX3是中兴通讯于2015年1月推出的一款全新小型suv。个人感觉这款车的整体设计还是比较有特色的，至少会让你第一眼看到就记忆犹新。前脸的设计还是比较新颖的，进气格栅的尺寸也比较小，但是使用了大量的镀铬装饰，让整个前脸看起来非常精致。而且它的大灯和进气格栅用了一体式设计，对于加宽整个车头的横向视觉效果起到了很大的作用。因为定位低，所以它的大灯都是卤素光源。

中兴GX3的车身尺寸为4160/1761/1675mm，轴距为2500mm，确实符合他小型suv的定位。与同级别车型相比，它的车身尺寸并没有太大的优势，而且这款车在性价比方面的产品力也不够，消费者很难选择他。这款车的车身设计比较方正，整车侧面的线条设计流畅，视觉效果看起来比较和谐。银色车顶行李架是全系标配，既能提高车辆的美观性，又有一定的实用性。尾部的设计也是方方正正的，看起来一点特点都没有。

这款车的整体内饰设计与其外观风格完全不同。与他中庸的外观相比，它的内饰非常俏皮，看得出来设计师在它的内饰上下了很大功夫。三辐多功能方向盘的握感不错，左侧多功能按键可以控制多媒体系统，X型出风口是内饰的一大亮点，起到了画龙点睛的作用。中央屏幕的操作流畅性和分辨率表现都比较好，可以提供多媒体、蓝牙等可以常用的功能。仪表盘的造型中规中矩，是双圆形仪表和中央液晶屏的组合，能显示的信息也相当丰富。

至于整体内饰配置，中兴GX3的表现也比较一般，因为同级别的竞品车型不仅人气低，配置也很不错。它的座椅包裹和支撑性能相当不错，符合这个价位的性能。2,500mm的轴距在数据上并不是很抢眼，但是它的后排空空间确实很宽敞，即使坐三个成年人也不会拥挤。

动力方面，中兴GX3搭载1.5升自然吸气发动机。这款发动机最大功率113马力，最大扭矩141牛·米。据网友实测，这款车综合油耗在7L左右。总的来说，这款车在燃油经济性上的表现还是挺不错的。

百万购车补贴

电子电气架构进化时：域控制器走上历史主舞台

中兴田野皮卡离合器分泵怎么更换

1、离合器分泵一般是卖50元左右，气顶油是指总泵油压推动分泵打开，使空气压力推动离合器叉。

2、分泵坏了可能会导致驾驶者踩离合的时候分不开或特别重，尤其是在换挡的时候，会发现换挡困难，分离不彻底，而且不时还会有分泵渗漏油现象。离合器分泵一旦出现故障，十有八九就要直接更换总成；

3、驾车者踩下离合器踏板时，推杆推动总泵活塞使油压增高，通过软管进入分泵，迫使分泵拉杆推动分离叉，将分离轴承推向前；当驾车者松开离合器踏板时，液压解除，分离叉在回位弹簧作用下逐渐退回原位，离合器又处在接合状态；

4、离合总泵和分泵，相当于两个液压缸。总泵上有两根油管，分泵只有一根管。踩下离合器，总泵的压力传输到分泵，分泵工作，分离拨叉将离合器压盘及片脱离飞轮，这时就可以开始换挡。松开离合器，分泵停止工作，离合器压盘及片和飞轮接触，动力传输继续，分泵的油回流进油壶。

汽车产业的第一次芯片危机

整车?OTA、自动驾驶、智能网联，这些是智能化的大方向，与之对应的是，当下的电子电气架构已经无法承载这样的需求，新的变化已经在悄然发生：接下来，域控制器这个词将会不断的出现在大家面前。

文章开始前，我们首先要厘清两个概念：ECU（（Electronic?Control?Unit，电子控制单元）和?DCU（Domain?Controller?Unit，域控制器）。

在汽车发展进程中，ECU?是一个非常重要的东西，在现在的大部分汽车中，其被广泛应用于车辆发动机、变速箱等各底层执行零部件中，起到决策功能，一台车上，会有?7、80?甚至是上百个?ECU，基于此的架构也就被称为分布式架构。

而如此多的?ECU?带来的结果就是线束布置复杂、车重增加，整车成本很高，同时软硬件耦合度很深，一辆车上可能有数十家、上百家供应商参与其中，可能某些部分供应商还不是一家，这就导致产品验证周期延长，不利于做更多的软件集成开发甚至是自行功能定义等工作。

So，在这种趋势下，DCU?就诞生了。首先要说的是，大家不要神话这个东西。域控制器相较于传统?ECU?并没有很大改变，更像是一种集成，将整车上百个?ECU「浓缩」到?5?个?DCU，目前主流思路是分为五个域：自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域。

拿自动驾驶域控制器来说，一个很好的例子就是此前奥迪?A8?的?zFAS?域控制器。上面就集成了很多芯片，其中?Mobileye?的?EyeQ3?负责识别，比如交通标识、行人检测、车道线识别等；英伟达的?Nvidia?Tegra?K1?用于图像处理；Altera?Cyclone?来进行传感器数据预处理；英飞凌?Aurix?用于提供安全防护。这个域控制器在当时来说，可以说是非常先进，代表了传统企业的前沿甚至是最高水平。

不过在彼时，域控制器极其昂贵，而?zFAS?也更像是奥迪进行技术验证的产物。但是现在，我们看到的一个趋势是：汽车架构真正迎来新的变革，正在由分布式向域集中式转变，行业即将迎来「域控制器」时代。

自主品牌电子电气架构转型加快

域控制器呼之欲出

在北京车展期间，奇瑞新能源发布了@LIFE?平台，基于这个平台，发布了其新一代自主知识产权的电子架构技术，2020?年是其关键之年，@LIFE?平台将从传统?CAN?总线分布式电子架构，向域控制器+以太网+CAN?融合式电子架构转变。

再进一步，我们能够看到，车端智能化这边，奇瑞新能源这样写道：「与中兴通讯合作开发中国第一个基于国产芯片（地平线征程?2）」自主研发、量产级自动驾驶域控制器（支持?OTA?升级）。

而在瑞虎?8?这款车型上，量产搭载了?Hypervisor?架构瑞萨?M3?座舱域控制器。显然，在变革这条路上，奇瑞动作很快，走的很激进。

北京车展前夕，领克也正式发布其专属纯电架构，名曰「SEA?浩瀚」。在讲到架构方面，领克着重强调了其硬件软件化。已知的是，「SEA?OS?整车智能开发系统，以从三域融合到中央集成的电子电气架构为基础，通过硬件软件化、软件算法、云计算以及应用场景，形成一套完整的开发系统。其核心芯片元器件，未来都将自主研发，目前已经实现的?API?接口超过?4000?个，可实现全场景、全生命周期的?FOTA。」

而在这套架构之上，已经有超过?7?个品牌，总计超过?16?款新车型启动研发，布局不同的细分市场。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团?CEO、总裁安聪慧表示「按照现有规划，2021?年开始，多款基于浩瀚架构的新车型将陆续投放市场。2021?年将成为吉利的科技转型与智能电动汽车发展的全速之年。」

今年?7?月，长城正式发布了柠檬平台，兼容多种动力形式（纯电、内燃机、混动、燃料电池），这个不是重点，重要的还是让我们看到了来自电子电气架构的蜕变，也走上了域集中式的道路，将电子电气架构分为四大域：影音域、驾驶域、车身域、驾控域。

而在新势力中，这种变化同样在进行中。今年?4?月，小鹏汽车在?P7?上下放了基于?NVIDIA?DRIVETM?X?Xier?的自动驾驶域控制器，目标自然是实现更强的自动驾驶能力，小鹏汽车后续车型也将继续搭载?NVIDIA?的?AI?自动驾驶计算平台；今年?9?月，类似的一幕再次上演，理想汽车、NVIDIA?及?德赛西威达成合作，理想将会在?2022?年推出的全尺寸增程式智能?SUV?上搭载基于?Orin?系统级芯片（算力?200TOPS）的自动驾驶域控制器。

至于领头羊蔚来，内部肯定有相关的布局和规划，只是暂时未与人说罢了。除此之外，哪吒汽车也表示，未来将会用全新电子电气架构，新的架构会以以太网为主干，分为四大域控制器：智能座舱域控制器、自动驾驶域控制器、动力域控制器以及?AI?域控制器。

国外巨头逐渐跟进

当然，国外巨头同样也在积极参与到这场变革中。

觉醒最早，同时也是最早开始这样做的是大众，刚刚说的?zFAS?域控制器就是大众奥迪搞的。为了加速电动化转型，大众发布了?MEB?纯电专属平台，ID3?作为首款量产纯电车型，将搭载名为?E3?的跨域融合式架构。

2019?年?5?月，通用发布新一代电子电气架构，支持整车?OTA，数据传输速度?4.5?TB/小时，这比他们现行的?Global?A?架构高?5?倍。同时，这套新的架构，也通过系统集成的方式减少了控制器的数量，具有更好的扩展性和更高的性能。已知更多的信息是，于两年后量产的通用凯迪拉克首款纯电?Liriq?将会用供应商博世的座舱域控制器。

顺着博世往下说。根据资料显示，在今年?4?月，博世已经获得首个本地座舱域控制项目，将在?2021?年第四季度实现量产；2022?年?Q1?首个全球座舱域控制器项目量产。

今年?6?月，奔驰和英伟达达成合作，双方将会基于英伟达自动驾驶平台打造新的车载计算架构，共同开发?AI?和自动驾驶汽车应用，包括?SAE?L2?级和?L3?级的功能以及自动泊车功能（最高可达?L4?级），并将新架构部署在下一代梅赛德斯-奔驰汽车上，时间节点定在2024?年。

类似的案例不胜枚举，这里就不再多说，你能够明显感知到，不管是主机厂，还是供应商，大家都在往域控制器的方向来转。今年会是域控制器开始规模应用的元年。

背后的原因是什么？

我想，这个小标题一出现，大家脑海中就出现了那三个字：「特斯拉」。

细心的朋友可能会发现，在我刚才说到的这些车企中，唯独没有提到的就是领先者特斯拉。当大家还在从分布式向集中式过渡，完成向多域的跨越，而特斯拉已经走到了下一步，跨域融合，不再根据功能划分各个域，而是以区域进行划分（自动驾驶及域控制模块?Autopilot?&?Infotainment?Control?Module、右车身控制器?BCM?RH?和左车身控制器?BCM?LH），领先同行一个身位。

之前在和法雷奥中国?CTO?顾剑民聊的时候，他这样说道「特斯拉对于行业的最大贡献不是电动车、不是电池，不是电动化，而是架构，首推了集成式的架构，首推了?OTA，而在这个架构之上我们可以做很多东西。」我很认同这个观点。

诚然，特斯拉对于行业的推动作用非常大。但是，这也只是原因之一。

随着智能驾驶、智能网联的逐渐的渗透，对于汽车的算力、处理能力等各方面都提出了更高的要求。简单的，以我们的手机举一个例子，以前的照片可能只需要几十?KB?的空间，但是随着手机像素、照片分辨率越来越高，一张照片随随便便就上了几?MB，这就需要手机有更大内存，现在都是?64G、128G?起步，同时随着所需要处理的数据越来越多，对应的手机芯片的算力也越来越高。放在车上，也是一样的道理。

此前一直沿用的分布式架构无法满足这种日益增长的需求，ECU?的算力不能协同，从而造成很大的浪费，同时分布式架构中的上百个?ECU?供应商各异，导致无法进行统一的维护升级，同时增加了软件开发难度。

就以自动驾驶来说，随着传感器数量越来越多，数据处理和协同需求也会越来越高，同时这也是车载?ECU?数量增加的主要原因，此时就需要更强大的集中式架构替代分布式架构，这也是为什么理想、小鹏均用域控制器的原因。

除此之外，当然还有来自主机厂们?降本增效方面的迫切需求?。域控制器的出现，减少了布线，降低了整车成本，同时降低了软件开发难度，缩短了整车集成验证的周期。此外，带来了更好的空中软件更新（OTA）能力。

借助着这一能力，主机厂们可以通过车联网络诊断车辆问题，直接通过远程?OTA?完成修复，对于主机厂来说，又是一个降低成本的好方法。同时，主机厂可以为用户带来更好的用户体验，通过?OTA?更新，带来整车性能、互联上的提升，在整个车辆生命周期内与车主保有良好互动。

甚至于，可以基于此寻找新的变现渠道和机会。特斯拉已经这么做了，像此前的花钱提升加速、开启座椅加热功能、解锁?FSD?功能，都是类似的操作。重点是，特斯拉还因此赚钱了。而后来者奔驰也明确表示想要将?OTA?远程无线升级、订阅服务成为其布局重点。

小结

我们能够看到的是，域控制器的出现，也让主机厂、供应商们的关系出现了微妙的变化。汽车软硬件解耦的速度正在加速，软件的价值正在上升，主机厂们越来越重视软件研发能力，像大众、上汽等企业已经在着力打造自己的软件研发团队，要把最核心的东西攥在自己手上，原有的供应商格局被打破，行业规则正在重塑，主机厂们和供应商们的关系也进入新的调整期。

在电子电气架构上，今年出现的这些新趋势性的东西已经足以让我兴奋，到了明年，我们将会看到越来越多搭载域控制器的车型出现。基于这种域集中式架构，主机厂会想出什么新的玩法？和供应商们又会有怎样的合作新模式出现？我很期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

智能科技概念股上市公司有哪些

芯片，在现代汽车中扮演者越来越重要的角色，在目前芯片短缺的背景下，国际芯片巨头率先抬价，部分车企面临停产。这是一幕世界汽车工业第一次遭遇芯片危机。芯片安全正成为汽车供应链安全不可忽视的一环。

文丨AutoR智驾?王硕奇

12月5日，来自中央电视台的一则新闻引发热议，大众旗下部分车型受到芯片产能影响，将被迫停产。

“有消息称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。而影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足。”

对此，大众中国回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖称，我们正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。

事态经过两天的发酵，已经有多家供应商表示将面临缺货或者涨价，而也有部分品牌声称不受影响完全可以自给自足。

全球最大的汽车供应商博世表示，已关注到行业内某些零部件的供应链瓶颈，“不仅是汽车行业，整个全球购市场都存在半导体元件短缺。”博世还指出，包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的形势中，博世在密切联系客户，以尽力维持供货。

德国汽车零部件供应商大陆集团（Continental）近日表示，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。近期德国大众集团在国内的合资厂因车载芯片供应不足，新车生产已受到影响。

此外，考虑到疫情的不确定性犹存，占据全球汽车芯片市场的半壁江山的恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体等芯片厂商随时有受到疫情影响而停工停产的可能性。

荷兰汽车芯片供应商恩智浦半导体给客户的一封邮件显示，该公司必须提高所有产品的价格，因为它面临着材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”。

德国英飞凌科技公司（Infineon?Technologies）表示正扩大投资，以求提高奥地利芯片工厂的生产。该公司的一份声明称：“考虑到2021年汽车产量一定幅度的增长，我们将在全球范围内调整产能。”

而国内主机厂比亚迪方面先对?“芯片短缺导致部分车企停摆”传闻回应表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

比亚迪在芯片领域的积累可谓借助这一进行了放大。而各个零部件厂商借此机会的联合涨价与发声，似乎正在营造一种零部件涨价的趋势。

大众缺了什么芯片？

除了大众中国的回复之外，南北大众相应对停产的消息也相继进行了回复。

一汽大众回应称，公司目前正与相关供应商进行沟通，实际情况应该没有写的那么夸张。

上汽大众则回应称，新车生产的确受到了一定影响，但该企业并没有如外界传言的全面停产，芯片市场供应是一个全球性问题，受影响的不只是汽车行业，汽车行业里也不只影响大众。

据悉，本次短缺的汽车芯片将导致ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)即车载电脑两大模块无法生产。而大众汽车所有车型都有配备ESP和ECU产品，因此受到的影响最大。

其实不仅是大众汽车基本配备ESP和ECU产品，按照中国目前的法律法规要求，ESP是每一辆车强制安装的产品，而ECU相当于汽车的电脑，控制着发动机和变速器的运行也是现代汽车必不可少的零部件。

目前国内ESP和ECU主要由大陆集团和博世两家供应商供应，受到此次芯片风波的影响，两家零部件巨头也面临停产的风险；同时有媒体报道称，大陆集团的库存目前只有一万套左右，已无法满足供应需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。

ESP为什么造不出来？

首先，要知道ESP之中也需要半导体芯片，用来计算和控制。

据报道，目前晶圆代工厂的佼佼者——台积电、联电，第四季订单已经全满，明年上半年先进制程及成熟制程（先进制程：28nm、14nm、7nm、5nm等；成熟制程：28nm以上）产能也纷纷被客户全部预订一空。

而本次汽车芯片的短缺，将导致ESP也就是电子稳定程序系统和ECU车载电脑这两个关键模块无法生产。

而目前国内也没有专门的ESP供应商，市场依然被博世、大陆、天河等供应商垄断。

国内目前还没有什么拿得出手esp研发成果，也不具备独立研发、设计、制造、调校整套esp的技术能力。整套esp系统的主要难点在于各种传感器、执行装置以及系统调校经验。

但在主机厂层面，已经有包括比亚迪、长城等品牌在研发自己的车身稳定系统，这也从侧面印证了为何比亚迪着急给自己打广告。

广义上的电子稳定控制系统应称为ESC。而“ESP”，即Electronic?Stability?Program，是博世公司对车身电子稳定系统的叫法。宝马搭载的控制系统为DSC，丰田为VSC，VSA则是本田对车身稳定控制系统的称呼。比亚迪的“BSC安全控制系统”就是车身稳定系统。

早在2017年，“比亚迪安全控制系统(BSC)项目，选址在大亚湾西区响水河工业园比亚迪二期生产基地的E4栋厂房4楼东半部，车间面积约4000平方米，生产安全控制系统（BSC）20万套/年。

至于为何之后比亚迪仍然用博世的ESP？只是研发成功之后，博世给比亚迪成本价供货，比比亚迪自己的价格还要低。

但在车载芯片领域，比亚迪实现自给自足应该也不成问题。

在国内市场中，比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS?第一、IGBT?第二的市场份额排布。

因此ESP的制造并不难，难就难在如何与供应商巨头比拼成本与价格。

芯片缺货或将成为常态

中国汽车协会发布统计11月销量预估数据。预估11月汽车行业销量预估完成273.3万辆，环比增长6.2%，较去年增长11.1%。从中汽协行业信息部发布信息来看，今年11月乘用车销量同比增长9.3%，商用车销量则同比增长14.2%。如此一来，汽车产销将实现连续8个月增长。

市场回暖叠加国家政策大力支持，国内的汽车厂商纷纷积极应对暴涨的需求，但自主汽车芯片规模占比不足10%，并不能实现安全自主可控的我国来说，一旦芯片突然断供，将会有更多的车企受到影响。

据悉，本次汽车芯片短缺的问题主要出在芯片的上游企业，受疫情影响，海外规模较大的晶圆厂和封测厂陆续宣布停产，意法半导体公司罢工，造成全球半导体缺货严重。这其中，传统汽车平均每辆车用到70颗以上的MCU芯片缺货程度较高，国际MCU芯片大厂的产品出现全线延期。

除了因疫情导致国外的芯片组装工厂被迫停产导致外，还有个重要的原因就是由于电子消费等行业对于芯片的需求越来越大，因此厂商对部分汽车芯片产能进行了转移，面对下半年中国车市的强势复苏预判不足，自然也就无法应对。

而更加严峻的问题就是，此次芯片的短缺或许并不能在短时间内改善，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等步骤，而由于目前晶圆代工产能的受限，部分芯片交易周期均在数月以上。

因此汽车市场犹如数码产业一样将会常态化的缺芯。

此外，智能网联汽车浪潮席卷，软件将定义未来汽车的理念已成为共识，芯片在汽车制造业中的重要性也将会愈发明显，因此，拥有强大“中国芯”迫在眉睫。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

而对于整个半导体行业而言今年也是无比的受关注，中国工信部日前发布消息称，将5G、集成电路、生物医药等重点领域纳入“十四五”国家专项规划，进一步引导企业突破核心技术，有力有效解决“卡脖子”问题。

随着中国汽车工业的不断向前，越来越多的技术难题被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技术的壁垒无法打破，那么中国汽车工业“大而不强”的帽子将始终无法摘掉。从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。

芯片在汽车产业越来越重要的背景下，大众的停产只是一个开始，它说明稳定的芯片供应不仅仅是当前我国众多行业的掣肘，它也影响了世界汽车产业这一制造行业的王冠。

芯片安全将是所有意图在智能汽车时代占据一席之地的每一位玩家的钥匙。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一、智能机器人

1、工业自动化：智云股份（3000）、科大智能（300222）、蓝英装备（300293）、汇川技术（300124）、宝德股份（300023）、海得控制（002184）、天奇股份（002009）

2、焊接（输送）设备：佳士科技（300193）、瑞凌股份（300154）、南京熊猫（600775）、锐奇股份（300126）、、泰尔重工（002347）

3、工业机器人：、亚威股份（002559）、华中数控（300161）、三丰智能（300276）、巨轮股份（002031）、软控股份（002073）、新时达（002527）、、机器人（300024）、gqy视讯（300076）、金自天正（600560）、博实股份（002698）、工大高新（600701）、钱江摩托（000913）、秦川发展（000837）、英威腾（002334）、上海机电（600835）、山河智能（0020）、金鹰股份（600232）

4、机器人控制器：慈星股份（300307）、科远股份（002380）

5、家用机器人：紫光股份（000938）

万讯自控（300112）：自动化机械概念，智能阀门定位器、CCS压力开关、气动加载电动执行器、散裂中子源

法因数控（002270）：09年研制开发的国内首台双机器人切割工作站在陕汽顺利通过验收并投产运行

海伦哲（300201）：消防机器人，公司现有多款机器人产品，主要用于消防领域，如灭火机器人，破拆机器人等

日发精机（002520）：RFSCD系类直角坐标机器人，数控机床、机械产品

雷柏科技（002577）：机器人集成业务或成主业之一

二、智能穿戴

1、谷歌眼镜：环旭电子（601231）、水晶光电（002273）、康耐特（300061）、长江通信（600345）、共达电声（002655）

2、体感技术：联创光电（600363）、数码视讯（300079）、高德红外（002414）、汉王科技（002362）、川大智胜（002253）、科大讯飞（002230）、汉威电子（300007）、苏州固锝（002079）、中颖电子（300327）

3、柔性电路：超华科技（002288）、中京电子（002579）、丹邦科技（002618）、得润电子（002055）、深圳惠程（002168）、生益科技（600183）、金利科技（002464）、兴森科技（002436）

4、智能耳机：漫步者（002351）、奋达科技（002681）、歌尔声学（002241）

5、可穿戴芯片：北京君正（300223）

6、ihealth：九安医疗

其他可穿戴设备：上海新阳（300236）、福日电子（600203）、长电科技（600584）、达华智能（002512）、荣科科技（300290）

扩展资料

人工智能近一年来在国内的发展势头迅猛，企业的技术、产品、商业化也在发生着日新月异的变化。技术层面，人工智能的底层算法不断迭代。在经过快速发展期后，人工智能产业利润也开始逐步释放。在商业化层面，今年将是计算机视觉变现突破的一年，优质的计算机视觉公司有望实现营业收入的高速增长。未来，在人工智能各细分领域中，均可能将出现“赢者通吃”、一家独大的局面。在广阔的AI市场中，具备“一技之长”的公司均有望获得自己的市场。

有行业人士指出，人工智能经过几年的发展，现在已经到了“四要素”阶段，即“数据+算法+运算能力+场景”，单纯算法优秀的公司在一级市场融资的吸引力明显下降，缺少应用场景的人工智能前景堪忧。从“四要素”的角度来看，人工智能时代可能胜出的正是拥有丰富应用场景的传统巨头。

百度百科：概念股

云财经：人工智能上市公司及概念股、龙头股一览

南方财富网：2017最新智能概念股有哪些？智能概念股龙头一览表